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山西打通东西部大动脉

2011-02-18 08:57:11 中华工商时报
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贯穿山西、陕西、宁夏三个中部省份的太中银铁路最近正式通车。它与现有的主干线陇海、兰新线和宁西线一起,在我国腹地形成一个广阔的开放带和辐射区域。

太中银铁路的正式运营,是煤炭大省山西加快交通枢纽建设和交通、运输产业整合,推进由煤销大省向“中西部现代物流中心”转型的必然选择,意味着山西向着形成中部地区的交通枢纽省份的目标迈进了一大步。同时,它对增强西北与东部沿海地区的交流,促进西部大开发战略的实施,保障国家能源运输安全和促进沿线资源开发以及民族地区、革命老区发展,都具有十分重要的意义。

最近,贯穿山西、陕西、宁夏三个中部省份的太中银铁路正式通车。太中银铁路东起太原南站,西达包兰线中卫站、银川站,跨越山西省西南部、陕西省北部、宁夏回族自治区中北部地区,三跨黄河,横穿了23个县市区。

太中银铁路的修建,使得山西与西部的连接变得更加畅通,经过与既有的石太等线路的对接,西部与中部、东部各省份的连接得到了很大加强。在这一过程中,山西起到了一个十分重要的交通枢纽作用,必将逐步成为中部重要的交通枢纽省份,进而拉动全省经济的发展。

至此,太中银铁路不仅结束了山西西部吕梁地区没有铁路的历史,也为山西铁路的百年历史重重地添加了一个新的篇章。从清朝末年开始修建的正太铁路到太中银,从窄轨列车到动车组,山西铁路的百年历史几乎就是中国铁路历史的缩影。

贯通东西部的大动脉

太中银铁路是一条连接青岛、济南、石家庄、太原、银川至乌鲁木齐、拉萨,贯通东部和西部的现代化铁路大通道。它填补了陇海铁路以北、宝中及包兰铁路以东、京包铁路以南、同蒲铁路以西地区南北宽780公里、东西长520公里没有东西向铁路干线的空白,也是西部地区通往东部最便捷的通道。太中银铁路东联石太线、石德线、朔黄线、邯济线、胶济线,与青岛港、烟台港、天津港、黄骅港等港口连接,把环渤海经济圈纳入了吸引范围,与现有的主干线――陇海、兰新线和宁西线一起,在我国腹地形成一个广阔的开放带和辐射区域。

太中银铁路对增强西北与东部沿海地区的经济、社会、科技、文化交流,促进西部大开发战略的实施、保障国家能源运输安全和促进沿线资源开发及民族地区、革命老区发展具有十分重要的意义。

首先,太中银铁路是实施西部大开发战略的急需工程。目前西北至华北的铁路客货交流主要由京兰、陇海两条通路承担。随着西部大开发战略的实施,西北与华北间的客货运量迅猛增长,现有京兰、陇海两条通路能力利用率已处于饱和状态。太中银铁路的建设,西联包兰、兰新铁路,东联石太、石德、胶济线以及京沪、京广、京九等干线铁路,构成西北至华北地区便捷的铁路运输通道,可大幅提高西北地区东出运输能力,对增强东中西部经济联系和优势互补,加快资源开发和产业布局调整,提升区位经济优势,促进区域经济协调发展和西部大开发战略的实施,具有不可替代的作用。

太中银铁路沿线区域资源丰富。沿线区域中太原市盛产煤、铁、石膏;晋中市是全国十大煤炭能源基地之一;吕梁市有铁、铝、硫磺等矿产资源40余种;榆林市正在建设国家能源化工基地,已发现8大类48种矿产,其中神府煤田是世界七大煤田之一;银川市发现的矿产资源达20余种;吴忠市是宁夏中部“塞上江南”的核心部分,有煤炭、石膏、石曲、天然气等30多种资源。

太中银铁路沿线经过地区多为革命老区和少数民族地区。对于沿线资源的开发,促进宁夏经济腾飞及及陕甘宁老区、山西吕梁等老革命根据的经济发展,对老区人民尽快脱贫致富,建设社会主义新农村,对加强民族团结均有重要意义。

太中银铁路还将带动沿线旅游事业的蓬勃发展。太中银铁路沿线的旅游资源异常丰富,历史古迹、人文景观众多。从宁夏中卫沙坡头的黄沙与黄河景观、贺兰山的自然风光,到西夏王陵为代表的西夏灿烂文化、银川市的西部影城;从陕北黄土高原独特的沟壑梁峁地貌,到秦汉古遗址、各代修建的古长城、最大的望台镇北台,屹立于沙海中的大夏国都统万城,西北最大的道教圣地白云观;从山西临县黄河岸边的碛口古渡口、方山县的北方名山北武当山,到革命根据地吕梁山,文水县的刘胡兰纪念馆,太原市的晋祠名胜古迹等等,都将可以更好地开发和利用。

百年铁路史始于窄轨列车

山西铁路的百年历史,要从正太铁路说起。正太铁路就是现在的石太线(河北石家庄――山西太原)。正太铁路始建于清朝末年的1904年5月,1907年10月竣工。建成后线路总长243公里,设车站35个,有隧道23座,大小桥梁1200多处,最长的隧道640米。历经磨难与坎坷的正太铁路建成通车,使山西告别了没有铁路的历史,三晋大地隆隆地驰进了第一列代表现代工业文明和速度的火车,一场改变人们生活、促进社会进步的运输革命就此拉开了帷幕。

说起山西的铁路,就不得不提阎锡山的名字。作为山西的一代土皇帝,阎锡山在主政时期,集山西一省之力,投资1650万元修建了800多公里的同蒲铁路。

同蒲铁路以省城太原为界,南段称南同蒲,北段称北同蒲,南段长约五百公里,北段长约三百余公里。南同蒲于1936年元旦完工,并全线通车营业,而北同蒲却因沿途高山峻岭过多导致工程进展缓慢,直到1937年“七七事变”爆发时,仅仅通车到雁北的怀仁,距离规划的终点还有15公里。

有一则关于阎锡山修铁路的轶闻,说阎锡山修铁路的过程充满了山西人的狡黠。当时一般的铁路都是采用1.435米的标准轨道,而阎锡山修的铁路,用的却是1米的窄轨道。这样一来,外省的火车根本开不进山西,一旦到达山西的边境,就必须更换山西的火车。

这则轶闻引人深思。本来修铁路是开放维新的举措,但无法与外省铁路接轨,又似乎蕴含着封闭独立的念头。一边开放一边封闭的确令人难以琢磨。也许就是这个原因,虽然同蒲铁路是贯穿山西南北的大动脉,其正面意义无论怎样评价都不为过,但很多人谈起同蒲铁路,却仍然难免对阎锡山一番揶揄。

这样的揶揄倒也不算错怪了阎锡山。因为阎锡山自己也说过这样的话:“将来有事,北起大同直到蒲州的军队,半天就可以调回太原”,“有了事情,外面的火车进不来”。但除此之外,恐怕更多的原因还在经济上。

事实上,同蒲铁路和正太铁路一样,都是窄轨。当年山西修建正太铁路时,是和洋人的银行贷款,贷款期间铁路的运营权属于洋人的银行,正太铁路直到1930年代才还清贷款,把经营权收了回来。而修建同蒲铁路时,阎锡山却拒绝向外国贷款,也不同意蒋介石的南京政府资助,阎锡山因陋就简、尽量省钱,所以就采用了修窄轨省钱的办法,因为修窄轨的造价只相当于标准轨的三分之一。先修窄轨若干年后再向标准轨迈进,在最短时间内取得明显的经济效益,这样的计较自有道理。

建国后,山西铁路迎来了飞速发展的黄金期,逐步形成了四通八达的铁路网线。山西陆续上马了太岚铁路、邯长铁路、侯西铁路、大秦铁路、阳涉铁路、神朔铁路、孝柳铁路、宁静铁路、朔黄铁路等数十条线路,到上世纪末山西铁路总里程约达3400公里,总延展里程约6000公里,到2005年山西铁路营运里程达到3760公里(双线1653公里),总延展里程7079公里。

中部地区的交通枢纽

作为山西经济的支柱,多年来煤炭的产销一直是山西经济的重中之重,然而煤炭外销却一直受到制约,其中一个重要的瓶颈就是交通的局限。据了解,山西每年外调煤炭5亿多吨,调进调出货物总计在10亿吨以上,总物流量位居全国第一,因而发展现代物流的潜力巨大。

因此,多年来山西各级政府对交通格外重视。当年山西省委书记胡富国主持修建的太旧高速公路,就试图从公路入手解决这一问题。但从现在物流的角度来看,铁路依然是最重要的流通途径,发展铁路运输刻不容缓。而作为首个“国家资源型经济转型发展综合配套改革试验区”的山西,把工业新型化作为转型跨越发展的根本举措之一,围绕煤炭运销形成的巨大运力发展现代物流业,实现经济运行效率大幅提升,就成为实现工业新型化的重要路径。

2008年,山西省与铁道部签署了《关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》,先后开工建设了大西客运专线、中南部铁路出海通道等项目。

2009年,太原至北京的“动车”开通,拉近了太原与周边城市的距离,改善了山西的投资和发展环境,对扩大山西对外开放、加快全省经济发展和社会进步都起到了重要带动作用。

至2010年,山西全省铁路建设完成投资近523亿元,占全省省级重点工程投资额的近1/4,铁路建设的大投资、大发展,不仅有力地推动了全省经济平稳较快发展、改善了人民群众的出行条件,而且为山西省经济社会的长远发展打下了坚实基础。

现在太中银铁路正式开通运营,这对山西来说,无疑意味着山西向着做强做大铁路装备制造业和现代物流业,形成中部地区的交通枢纽省份的目标,迈进了一大步。这也是煤炭大省山西加快交通枢纽建设和交通、运输产业整合,推进由煤销大省向“中西部现代物流中心”转型的必然选择。

山西省发改委官员表示,到2012年,山西省铁路营运里程将突破5300公里,路网密度将达到全国平均水平的2倍。力争到“十二五”末,全省铁路运营里程达到7000公里,实现太原到其他省会城市间800公里以内3小时到达,1000公里以内4小时到达,1500公里以内6小时到达。

铁道部高层也曾经表示,铁道部将支持山西建设高铁网、城际铁路网、煤炭运输网以及物流中心和铁路装备制造基地,进一步提升山西铁路网的规模和质量,为山西在中部崛起中实现转型发展、跨越发展提供可靠的交通运输保障。

 





责任编辑: 张磊

标签: 太中银铁路

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