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电动自行车未来的路怎么走

2010-01-11 08:25:17 浙江日报   作者: 徐园  

这张照片来源于1999年版《全球通史》,它直观地展现了当年中国的交通状态和大众的出行方式
 

这张照片拍摄于2008年7月15日7时40分的杭州街头,十年后,电动车大行其道

 沸沸扬扬国标之争背后,很少有人真正了解这个涉及上亿人出行的产业。

2009年底,一场关于电动自行车的争论最终以国标暂缓实施而归于平静。但是,对于这个产业来说,早已存在的痼疾却未散去,新的规则仍在孕育之中。

电动自行车行业已习惯在是非中顽强地存活,并不断壮大。而为了一探其中的是非曲直,在2009年即将翻过的一个下午,记者来到了金华,采访中国最大的电动自行车制造商之一——绿源集团董事长倪捷。

倪捷总是以代言人的形象在各种场合为电动自行车辩护,或者用“正名”更合适一些。也许因为他的个人魅力,“绿源”成了整个行业的标杆。他并不愿多讲那场国标之争,除了强调“这是个有中国特色的标准,该由消费者来决定”外,他更希望:国家对于这个涉及上亿人出行的产业应该“给予更多战略上的关注”。

是非一:电动自行车是不是一种过渡产品,终有一天会被其他交通工具替代?

点睛:电动自行车不仅是个400亿元的产业,更可担当“公交合作者”和“汽车伴侣”的角色

经历风波的电动自行车行业正在逐渐恢复:销量从风波中半个月的同比下降20%,逐渐恢复到去年同期的92%。

“这非常异常,”倪捷说,“也是风波留下的后遗症之一。”要知道,在出现国标之争前,绿源电动自行车的销量一直以每月30%至40%的速度在增长,即使在金融危机时。

“最可怕的是心理阴影,”倪捷说,“消费者认为你这个产品不稳定,是不是总有一天还是要变成摩托车?或者说要被取代?”

“电动自行车就像当年的小灵通一样,因为使用成本便宜,受到人们的欢迎。”记者笑着说。

“电动自行车绝不是一种过渡产品。”倪捷的表情严肃起来,对于“小灵通”的类比,他显然并不满意。

  处在热漩涡中的倪捷称自己正在冷思考。就在这两天,他潜心研究的第三份报告就要出炉,这是一份打破人们对“铅蓄电池不环保”的固有印象的报告。

这位中国科技大学工科硕士毕业、当过3年大学老师、6年工程师的董事长,一直在致力于“纠正”人们对电动自行车的“常识”。他的前两份报告,分别为《交通安全数据分析》和《中国大众交通变革与应对气候变化和节能减排的责任》。

虽然在人们的“常识”中,车速更快的电动自行车不安全,然而根据《中国统计年鉴》的数据,计算的电动自行车的万车死亡率低于自行车,不到摩托车的1/5。如果换算成更具可比性的“亿人公里死亡人数”,那么电动自行车的安全性与公交车相当,仍远远好于自行车和摩托车。

而在第二份报告中,他引用历史数据,对2020年的中国交通出行作了大胆展望。

从1994年至2009年,中国的人均出行里程从每年1800公里,增加2.5倍,达到4500公里。“展望2020年,如果按每年平均增加5%,10年增长63%,那时,中国居民的人均里程将达到7335公里,平均每天约为20公里。”

虽然,这个数据大约只是美国2007年一半的水平,但是以中国14.8亿人口计,将达到10万亿人公里的居民出行总量。

“如何达到最低的能耗和最高的道路利用水平?”在倪捷的预测中,如果家庭汽车增加3倍,公交车增加2.5倍,轨道交通增加13倍,仍只能承担30%的活动距离,而剩余的70%需要由摩托车、电动自行车、自行车、出租车、企业通勤车和短途步行等方式来解决。

“而电动自行车又是一个最便捷、成本最低的选择。”倪捷认为,在中国这样人口众多的国家,用汽车取代电动自行车并不现实,未来的电动自行车完全可以担当“公交合作者”和“汽车伴侣”的角色,一户家庭除了拥有一辆汽车,还可以配置1至2辆电动自行车,用于买菜、接送孩子等短途出行。到时,电动自行车不仅仅是一个400个亿的小产业,只要按照现有的趋势发展,它会涉及更多人的日常生活。

是非二:电动自行车该保持“血统”,还是该顺应时势,不断改进?

点睛: 装不装后视镜、转向系统,保不保留人力脚踏……不但国内在争,从美国到欧洲都有不同看法

如今,浙江版的豪华电动自行车,从外观上和摩托车早已没有二致,摩托车的后视镜、转向系统、铝轮,统统为“自”所用。而自行车特有的脚踏,则慢慢退化,甚至消失。

  可在国家标准委对电摩新标的解释中,认为电动自行车和电动轻便摩托车是两种完全不同的产品。

即使在电动自行车行业内部,也一直存在两种观点:一种观点认为,电动自行车因以产品定义为准则,要坚守利用生物能源(人的体力)和非机动原则。作为表现,电动自行车既然是自行车,就要保留脚踏,具有骑行功能。这种观点,也被称为“血统论”。

另一种观点则认为,电动自行车发展到今天,它的定义也该与时俱进。“它是在非机动车道低速行驶的一种便利交通工具。”倪捷认为,电动自行车在今天的消费者非常广泛,而身份不同、消费能力不同的人群,也延伸出不同的需求。

“有一段时间,对电动自行车该不该装后视镜都产生过争论,有人认为,装了后视镜就更像摩托车了。”倪捷说,“但是,摩托车上面的零部件,如果是有利于安全的,为什么不能用?”

“在国际上,关于电动自行车的争论也有两派,欧洲坚持电动自行车保持脚踏功能,但是美国对电动自行车的规定却非常宽泛。”

倪捷说,欧洲人为什么要保留电动自行车的脚踏,那是因为欧洲不少国家地势较为平坦,这样既能在坡地享受到电动的省力,在平地则能享受骑行的乐趣。

而到了中国,每个地方的市场都有所不同,在北方,由于地势较为平坦,冬天比较冷,因此人们更喜欢保留脚踏的简易版电动自行车。而在道路更为起伏的地区,电动自行车的重心大大降低,这时脚踏逐渐成为一种摆设,因此慢慢退化,消失。

“如果不考虑实际情况,统一要求装脚踏,可能消费者买来了还要自己拆掉,造成浪费。”倪捷认为,产品的特色或者多样化,应该作为标准的一个选择项,而不是必须项。

但是这样的观点并不一定能引起行业内的共鸣。链条厂、脚踏厂……这些是自行车产业曾经的中坚力量可能将失去市场。新标准如何设定,不仅涉及行业之间的利益,也可能涉及行业内的利益调整。

“这个标准同样不应是少数人说了算,而是要在公开的市场基础上,让消费者来选择。”倪捷认为,在大是大非问题上,小集团的利益应该服从国家利益和所有消费者的整体利益。  




责任编辑: 中国能源网

标签:电动汽车 新能源