燃料电池专家许思传：三座大山阻新能源车普及

新能源汽车何时才能普及？它究竟是个乌托邦的梦想还是现实主义？专家的回答可能将给热切期盼新能源汽车的人们泼点冷水。

就在《汽车产业调整和振兴规划》提出了“在3年内要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的宏伟目标的时候，很多业界专家却对此持谨慎态度。记者采访了燃料电池动力专家、上海同济大学燃料电池发动机研究所导师许思传教授。他表示，国家政策对新能源车的支持的确是汽车厂家的好机会，但不要忽略，在丰田通报的一季度汽车销售榜上，世界首款批量生产的、也是目前为止世界上最成熟的混合动力轿车——普锐斯由于销量过小，已经不被列入公布统计数据范畴。

困难1：基础设施全国普及20年内没可能

作为新能源汽车普及必不可少的组成部分，基础建设尤为重要。目前看来，氢燃料电池车本身在操控性和动力性方面已经没有什么问题，但加氢站的缺失，使得这些高科技节能产品在长长的旅途当中，总有被迫待在平板车上被拉着走的危险。

“要全面实现新能源车普及，至少要20年才能达成。”许思传教授认为，对于使用电和氢气或其他代用燃料的新能源汽车来说，如果在其行驶半径范围内不能及时找到能源补给站，就不可能有市场。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健认为：关于基础设施建设，一是要解决城市规划和城市交通、电力等基础设施规划问题；二是要解决基础设施投资和经营者的问题，解决能源供给链条中的经济性问题，以及合理的商业模式问题；三是要解决充电、换电池、加氢的核心技术和统一技术标准的问题。

困难2：技术依赖进口，自主技术水平不高

日前，自主品牌研发新能源车的热情远远超过了合资企业。几乎每家都有几个电动车，其中奇瑞、吉利、比亚迪、北汽福田、长城和上汽今、明两年都将有新能源车量产。看起来，不少自主品牌在新能源车上已经有了一定的优势，甚至略强于合资企业。

其实不然。由于新能源汽车技术以传统汽车技术为基础平台，而中国在传统汽车技术方面与国外存在较大差距，因此我国不仅要跟上发达国家新能源汽车技术探索的脚步，还要努力缩小在传统汽车技术方面的差距。我国新能源汽车集成开发和产业化技术有待提高，混合动力汽车发动机技术、自动变速箱技术拥有自主知识产权的不多，而纯电动汽车和燃料电池汽车在发展中还面临动力蓄电池、电及控制器、燃料电池发动机等零部件上的技术挑战。

困难3：加氢站法规真空，盲目建设恐有后患

新能源车现阶段无非3类：混合动力、纯电动以及燃料电池车。第一种可以通过一般的加汽油实现转换，而后两种就必须得靠特殊的充电或是加氢站才能实现。

许思传教授指出：“就上海而言，由于LPG(液化石油气)等加气站已广泛建立，为建加氢站积累了经验；同时，虽然上海没有大型专业制氢基地，但要大量收集氢气也并不困难。北京、上海等地的加氢站普及化都是选择引入国外成熟技术和设备的方式来建立。”但他强调，“在加氢站普及前，必须完善国家或地方的标准法规，包括离居民点的距离、管线的铺设、防爆等级等，都得有统一规定。如果标准问题不能得到及时解决，一旦新能源车进入大范围商业化运营阶段，就会更加混乱，林林总总的新能源加油站、加气站、充电站，相互之间无序竞争，很可能市场还没有真正运转起来就胎死腹中。”

思考：新能源究竟有多远？

政府的补贴政策仅仅部分解决了新能源车在成本上的市场劣势，并不能打消消费者在成本、续航能力、安全性、维修费用、能源供给等方面的顾虑。”

国家虽然有发布各类新能源扶持政策，但新能源车是否真正具备了成为主流汽车消费品之一的条件，还很难说。至少到目前为止，我们没有看到包括电动车在内的产品已经做好普及准备的迹象。

首先，技术和硬件设施配套上的障碍显而易见，这里不做赘述。

其次，新能源车的普及还存在很大变数。在一项调查中显示，最能打消中国消费者购买愿望的一项指标是：顾虑。许多中国消费者并不会去仔细研究产品的性能是否如传言中那样有瑕疵，也不会去考虑这些瑕疵是否会影响到自己的诉求，一个可信赖的友人斩钉截铁的恶评足以让一桩本来可以成交的买卖泡汤。

汽车显然属于此列。相对于传统汽车产品而言，新能源车在技术上显然没有那么成熟，在成本、续航能力、安全性、维修费用、能源供给等方面都多少存在着尚不能有效解决的问题。而政府的补贴政策也仅仅部分解决了新能源车在成本上的市场劣势，并不能打消消费者在其他方面的顾虑。

同时，由于汽车技术的复杂性，多数消费者并不明白造车的原理，这也使消费者有些时候过于盲从，宁可错听一千，不能吃亏一个。这有些类似于现在中国自主品牌汽车的市场困境。许多人形成的对自主品牌的产品质量低下、做工粗糙、寿命较短、安全性差等印象根深蒂固，虽然现在的中国品牌汽车已经有了非常大的改进，但是产品质量的提升并没有能完全改变中国消费者的观念。

很显然，如果你与一个中国消费者说：一款电动车的维修成本主要在电池，虽然部分厂家的电池质量已经达到一定水准，但是电池技术总体尚不稳定。那么，相信听过这个话的人八成会形成这样的结论：所有新能源车电池都容易坏，修起来还贵死人！他或许从来也没有见过电动车长什么样子，但这样的印象足以让他在去4S店买车的时候，对新能源车绕着走。

而从事实来看，新能源车的硬伤还真多，最大的问题之一是能源供给。对于最有可能普及的电池车而言，专家的建议是最好所有的车库停车位上都具有充电功能，而在所有加油站中都配备快速充电功能，这样才有可能保障电动车走遍天下。但是，这想想都是不可能的事情。我们唯一能看到的是核心城市在未来的两三年内，电动车的能源供给可能普及。而二三线地区类似的普及则可能耗时要长得多，更遑论乡镇农村一级地区了。

中国有句古话，叫做皇帝都有三门穷亲戚，中国人都有着或多或少的农村亲友，时常下乡是其必然的出行需要。况且风景旅游区也大都在硬件配套欠发达的郊区、山区和农村。因此，如果你告诉中国消费者，如果你买了一辆电动车，你只能在城市里开，那么其购买愿望将降至冰点。

作为一个汽车从业者，我理解政府想在合资企业还没有做好准备的情况下，大力推广新能源车的做法。这可以让国家对新能源车政策带来的市场机遇和实利更多落在中国企业头上。但是，在政府为新能源车的顺利通行做好硬件准备之前，这样的揠苗助长对于中系企业而言，或许并非一件好事。

十台新能源车陆续上市

5月中旬，在“中国汽车业抢抓机遇实现跨越式发展高层论坛”上，全国政协副主席、科学技术部部长万钢透露，我国计划到2012年，在全国推广6万辆节能与新能源车，其中各类混合动力车将占95%以上。据悉，我国目前已有近10款新能源车拿到了“准生证”，一批新能源车已在陆续上市。这10款车中自主品牌占据7席之多，包括3款比亚迪电动车：F3DM、F6DM与E6、华晨尊驰混合动力、长安杰勋混合动力、奇瑞A516混合动力、一汽奔腾混合动力；合资品牌有上海大众途安混合动力车和领驭电动车、上海通用君越混合动力车。

上海明年增建加氢、充电站

为迎接世博会的到来，上海市有关部门出台了燃料电池汽车的“十百千工程”，在2010年世博会之前，部署使用10个加氢站、100辆燃料电池大巴和1000辆燃料电池轿车，同时上海将在未来3年内在氢燃料电池方面投入13亿元。而上海市新能源汽车推进办公室计划与项目主管王哲透露，目前上海已在安亭建成一座加氢站，并将在世博会前，在浦东再建设一座加氢站和一座充电站。此外，市经信委也同时表示，会支持在公共停车场、公交枢纽等区域建设充电网络等配套基础设施。

上海买新能源车省三费

上海日前发布了关于新能源车补贴征求意见稿。根据征求意见稿，从2010年1月1日到2011年12月31日，将对在本市购买、注册登记和使用节油率达15%及以上的新能源汽车用户，给予乘用车不超过2万元/辆的补贴，并免征本市贷款道路通行费。新能源汽车还有望免经牌照拍卖程序直接上牌注册登记，或可获优惠牌照额度。

价格一直是新能源车的一道坎，不过根据市经信委本次拟推的优惠政策，比如购买售价约14.98万元比亚迪F3DM双模电动车即可获得2万元补贴。按上海市贷款道路通行费每月收费150元计算，每年还可节省下6000元。这样一来，总体价格至少可与普通车型持平。

挪威开通氢能源车专用路

近日，挪威“HyNor”(“HydrogenRoadofNorway”，挪威氢能源之路)计划正式开始。该计划是挪威政府颁布实施的一项国家级项目，计划在奥斯陆与斯塔万格之间全长580公里的高速公路上，进行相应的氢燃料基础设施建设，从而实现氢燃料清洁能源车型的顺畅行驶。整个计划的目的是提供一个合理的方式实现氢运输，不过由于气候变化和路面结构，包括季节性的气温寒冷，不利于许多燃料电池汽车，因此该计划相当具有挑战性。目前这种氢公路系统来自能源和运输公司以及政府部门和研究发展机构。