4月底，一艘日本超大型油轮(VLCC)在也门遭海盗火箭袭击，直接影响到VLCC中东-日本航线WS指数从120点迅速上涨到170点。

　　之前不为人所知的是，近年海盗的活动越来越猖獗，尤其是在中东地区海域上。4月28日，西班牙首相公开呼吁，中国及其他一些亚洲国家应参与到打击索马里地区海盗的军事行动中来;目前，这一打击行动尚处于提议阶段。

　　如果各国对海盗的打击不力，这类看似“随机性冲击”的影响将变得经常化。市场已经开始预期，一部分船东将会因索马里海域海盗活动猖獗，而让油轮重新绕过南非的好望角，而不是传统的航经波斯湾穿过苏伊士运河。这种航程延长，无疑会造成船舶供应趋紧，运费上涨。

　　招商轮船(601872)董秘孔康告诉《证券市场周刊》，虽然该事件看起来是个随机性冲击，但是从整个市场情况来看，油运市场运价已经表现为上涨。

　　平安证券航运分析师蔡滨说:“油运市场短期大幅度波动很正常，但今年油运运价比去年同期增长了50%，说明市场正在走好。”孔康也表示，目前已经进入第二季度的传统淡季，但油运市场并未走淡。来自国泰君安的数据显示，原油运价指数4月均值为1530点，环比增长15.47%，1-4月均值为1334点，同比增长12.6%;4月成品油运价指数为1010点，环比增长10.2%，1-4月均值为961点，同比下降7.2%;4月份运价整体水平较上月上涨。

　　供需结构改善

　　国内部分航运公司和航运业分析人士均认为2008年的油运市场优于去年。据了解，油轮船东更倾向于看多市场，期望市场重现2004年的景气。

　　国泰君安分析师孙利萍指出，经济趋缓将减少对石油消费的需求，但北海油田萎缩将增加石油运输需求。

　　由于全球经济形势不明朗，国际能源署(IEA)连续第三个月削减2008年全球石油需求预测，从上个月的8754万桶减少到8723万桶，其中预测美国今年的石油需求量将减少2038万桶，是2003年以来最低水平。这导致全球石油需求增速从上次2%的预期值降低到1.5%。

　　与此同时，由于北海油田原油开采的萎缩，欧洲国家将增加原油进口量。在考虑两者的情况下，Clarksons预测2008年海上原油贸易进口量将可能达到41.6Mbpd(桶)，同比增长4.3%，为2004年以来的最高增幅。孙利萍认为这将大大改善油轮市场的需求形势，特别是具有规模效益的VLCC和苏伊士型油轮(Suezmax)。

　　然而，在分析人士看来，影响国际油轮运输市场景气的关键因素还是油轮运力的供给。而许多机构分析人士和航运企业都将单壳油轮退出油运市场视作刺激油运市场重返景气的重要支撑，认为这是改变油轮运力供给的更关键因素。

　　为防止油轮运输对海洋环境的污染，国际海事组织(IMO)规定，在2010年逐步将单壳船淘汰出油运市场。Clarkson数据显示，全球油运市场现有单壳油轮1169艘，吨位8750万DWT，占全部油轮的22.7%，单壳VLCC比重最大，占46.8%;其中，亚洲地区积聚的全球单壳油轮数量最多。特别是韩国，其单壳油轮占油轮总量的60%。

　　2007年12月，一艘VLCC在韩国西岸海域发生原油泄漏事故，这一事件促使韩国政府宣布2010年起，单方面禁止单壳油轮进入韩国水域，考虑到韩国单壳油轮数量最多，这一政策将对油运市场产生积极影响。据了解，2008年，全球计划改造的VLCC有40艘，实际可改造量为20-25艘。

　　“从船东的角度来看，单壳油轮也越来越不受到货主青睐，运价与双壳船相去甚远，利润微薄。随着新船交付，船东在保证运力和市场份额稳定的前提下，将有意淘汰单壳油轮。毕竟将单壳油轮改造成双壳船或散货船，还有数年的使用寿命，如果赶上一拨好行情，要比到时候被强制淘汰好得多。”蔡滨说。

　　单壳油轮淘汰进程实际上与其他细分航运市场的行情息息相关。比如，去年干散货运输、特种船运输等市场的景气，明显加快了单壳油轮的改造速度，当时，甚至一家航运公司将其一艘双壳油轮改造变身成干散货船。市场预期2008年的BDI指数将在7000-8000左右的高位，将油轮改造成干散货船的吸引力仍存在。

　　蔡滨介绍说，一季度单壳油轮淘汰速度加快，预计在油轮相对淡季的二、三季度，淘汰速度有望进一步加快。单壳油轮的淘汰加速，将减少2008年有效运力的供给，推动油轮市场走强。

　　孔康还告诉记者，近几年深海油田的进一步开采，对船舶的需求也在分流油运市场的运力。国际油价仍在持续走高，深海油田的开采力度也将加强，继而需要更多的油轮运力投入。

　　油运走高，谁最受益?

　　国内涉足油品运输的上市公司有3家，分别是中海发展(30.32,-0.47,-1.53%,吧)(600026)、长航油运(600087)和招商轮船(601872)。日前，3家公司都交出了可喜的一季报。

　　孔康表示，这得益于去年年底一拨高涨行情，在即期市场上抓住了机会，虽然受制于运力不足，但招商轮船还是实现了一季度利润同比增长115.47%。而拥有最多VLCC的中海发展受益更大，平安证券估算VLCC船队2008年头45天(一个TD3航线航次)的盈利超过2007年全年。

　　但孔康也坦言，油运市场波动性非常强。因此，几家油运公司一方面在即期市场上随波逐流，另一方面也通过签订长期合同来规避风险。对国内油运公司来说，重大的契机在于正在推行的“国油国运”政策。记者了解到，2008年和2009年将是油运运力集中投放的年份，到2010年左右，几家公司的运力都会在现有基础上至少实现翻番。

　　虽然3家公司都在积极抢滩国油国运，与中石化签订了长期合作协议，但由于业务结构各有千秋，在业绩表现上有不同看点。

　　中海发展的油轮运力在国内位居首位。截至2007年12月31日，中海发展拥有185艘船舶，载重量782万吨，其中油轮61艘、载重量366万吨，主营业务为海洋货物运输，主要包括中国沿海地区和国际油品运输以及以煤炭为主的干散货物运输。

　　油品运输在中海发展业务结构中占39%，其中内贸油运占17%，外贸油运占22%。从中海发展公布的订单情况看，2009年和2010年是其运力投放最集中的时间段，仅2009年就将有216.63万吨的运力交付。对于国油国运的构想，中海发展计划在2010年前，将进口油品运输的市场份额从目前的7%提高到15%。

　　对中海发展而言，油轮运输是其业绩催化剂。在中海发展业务结构中，大部分波动较小的业务可以对冲掉油运市场的风险。反过来，油运市场一旦步入景气周期，将会对公司业绩贡献很大。

　　与此同时，中海发展拥有较多大型油轮，在短期运价大幅上涨中更容易受益。

　　同样也拥有较多大型油轮的招商轮船则仍在努力解决单壳油轮的问题。招商轮船副总经理韦明告诉《证券市场周刊》:“我们在船队和运力调整上有两大目标:2010年以前不再有单壳油轮，同时实现运力翻番。2007年至2008年是单壳船改造的关键时期，1990年代建造的5条单壳船全部改造成双壳油轮，目前已经完成1条，今年计划改造3条。1980年代建造的单壳船将出售处理。”

　　这家拥有50年油运经验的老字号航运公司，现有船只28艘，载重量326万吨，其中油轮运力256万吨，干散货运力70万吨。在油轮运力中，招商轮船三分之二以上的业务都是国际原油运输，在国家政策的倡导下才部分转战国内原油进口，每年1.5亿吨左右的进口量中，招商轮船承运量为500万吨-900万吨。

　　相对于中海发展的四平八稳，韦明介绍说，招商轮船面临的风险和投资者淘金股市类似，存在诸多不确定性。虽然在国内外都拥有长期合作客户，但招商轮船并没有明确的长单目标，走的是长短单相结合的路线。

　　“油运市场的波动是常态，招商轮船平抑风险的措施主要有三方面:首先，我们拥有丰富的油运经验，现在的经营管理团队经验都在25年以上，历史数据也证明了独到的管理经验让公司在波动的环境中获得了较为稳定的回报;第二点是干散货业务的发展，和油运业务有一定的互补性;另外液态天然气船(LNG)是一个新亮点，这部分业务和国家项目绑定，是公司业务的稳定剂。”韦明说。

　　虽然前景光明，但招商轮船2008年的业绩却难有突破。一方面有较多船只进行改造和出售，而新增运力的交付主要集中在2009年，运力上增量很少;而盈利能力较强的干散货的比例又偏小，LNG的规模更有限。

　　目前运力规模最小的长航油运却很可能在未来超越招商轮船。这家后起之秀在2007年才完成由江入海的转变，全面投入海洋油品运输。长航油运年报披露，截止到2007年底，长航油运运力总规模已经达到58艘、载重量184万吨，其中各类油轮31艘、载重量174万吨，特种运输船27艘、载重量10万吨，后续发展运力的建造计划也全部落实。据不完全统计，长航油运到2011年将拥有33艘MR油运船，成为远东第一大成品油运输船队;VLCC的规模将达到14艘，数量与中海发展和招商轮船相当。

　　蔡滨告诉记者:“长航油运最大的看点是未来几年内运力爆发式的增长，是国内运力增长最快的油运企业。而国内油运企业中，只要有足够的运力，盈利能力就能得到保障，因为不是所有的业务都要参与市场竞争。”

　　长航油运证券事务代表龚晓峰向记者介绍，公司目前的业务分成三大品种，原油、成品油和化工品货运量分别占公司货运总量的51.27%、40.95%和6.22%，这些业务的利润率都在30%左右。长航油运未来的发展方向以VLCC和MR两种船型为主，VLCC的运量至少占到一半以上，“集中化、大油运”是公司的发展战略。

　　与波动性较强的原油运输市场相比，成品油市场表现较为稳定。蔡滨指出，目前成品油运输是长航油运的主力，成品油市场竞争较充分，波动不大。龚晓峰也表示公司在成品油运输上虽然并没有签订长单，但并不担心市场出现波动。另外，公司主力船队绝大部分为双壳双底的新船，一旦大批单壳油轮退出市场，公司即可坐享双壳油轮市场的景气。

　　然而平安证券研究报告指出，由于大幅度扩张运力，长航油运将面临3年每股经营现金流为负的挑战，存在一定的融资压力，融资额度的增加导致公司资产负债率上升形成偿债风险。长航油运目前的资产负债率为58.54%，远远高于同类航运企业，但与高资产负债率相伴而生的高经营杠杆也将成为公司的一大看点。