应大力发展增程式电动汽车

核心观点：电动汽车发展还需要解决里程、安全、充电、价格“四大焦虑”问题。

中国电力报：您为何一直主张发展增程式电动汽车?

杨裕生：首先，发展新能源汽车是我国迈向汽车强国的必由之路，很明确的一个目的就是节油减排。建设汽车强国必须依靠自主知识产权生产油耗最低、排放最少的新能源汽车，同时再兼顾其他性能。

然而，目前市场上的一些新能源汽车产品只节油不减排。例如，市场上一款著名电动汽车一味追求长里程，多装电池导致车身重、耗电多，排放大量二氧化碳，并因此在新加坡被罚款。我国也有类似产品。我认为这是不可取的。

电动汽车发展还需要解决里程、安全、充电、价格“四大焦虑”问题。其中，发展燃料电池汽车又要解决氢高能效、低排放的制备、安全运输与储存，以及寿命、价格、材料等难题。例如，燃料电池以铂金做催化剂，我国铂金资源稀少，亟待研发其他催化剂。而解决这些问题需要八年、十年甚至更长时间。因此，不能把研发该类车作为发展新能源汽车的捷径。

插电式混合动力汽车基本上是“大马拉小车”，重量大，远距离行程需要内燃机，不节油减排，且价格较高。当前这类车靠补贴、牌照吸引客户，购买产品后，一些客户会把电池拿掉甚至卖掉，当作纯油汽车使用。

纯深混电动汽车可以节油，以普锐斯为代表的产品可以节油45%，甚至更高，但其新型齿轮加工要求高、费用高，投资风险大。

因此，我主张用技术成熟的电池，即至少是安全的而不是试验的电池，发展安全的、节能减排的电动汽车。这是一个原则，不能改变。具体来讲，纯电动产品应该以微小型产品为突破口，大中型汽车发展纯电驱动的增程式产品。事实上，氢燃料电池汽车也属于增程类产品。

核心观点：增程式产品是补贴退坡后新能源汽车走向市场化的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。

中国电力报：增程式电动汽车具体有哪些优势?

杨裕生：新能源汽车企业要生产卖得出去的产品，减少电池用量，主动消化补贴退坡的差额，确保不增加用户支出。增程式产品就是补贴退坡后新能源汽车走向市场化的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。它又叫做串混电动汽车，市场上已经出现过两代产品。

第一代产品是在纯电动汽车上加装一个增程器，单纯是为了增加行驶里程，电池耗尽后，增程器带动电动机启动。最典型的是宝马i3，其加装一个增程器需要增加15%的价格，而且增程器油耗高、重量大，使得汽车耗能更大。

第二代产品是燃油车与电动汽车的融合，它改变了第一代产品单纯延长续驶里程的局限性，可以解除纯电动汽车的“四大焦虑”问题，避免插电式混合动力汽车不节能的问题。

第二代产品优化了电力系统，发动机减少，功率减小，发动机能量得以优化，效率提高，可以不外充电，免建充电桩，远距离行驶。它的电池减少，受补贴取消影响小，易推销，且电池组不会过充过放，磷酸铁锂、锂离子电池合用，寿命延长，安全性进一步提高。例如，目前微小型纯电动汽车可以用安全、成熟的铅酸电池，也可以用锂离子电池做高速车，最终技术路线由市场来决定。

它的车身更轻，能够节能减排，在有充电条件的城市，百千米油耗节油率可达到80%以上(一般城市为50%)。它的运行成本较低，全寿命运行可节省约27万元，还可享受免购置税的优惠政策。

不过，第二代产品也有美中不足的地方，电池在充放电过程中有能量损耗，电池用量比纯电动汽车少约40%。不过这仍高于燃油车。另外，电池重量仍待减轻。同时，电池始终高负荷工作，其寿命也可能受影响。

核心观点：对于未来可持续发展的低碳电动汽车，有一个设想──由光伏、风能发出的电给电池充电来驱动增程式电动汽车。

中国电力报：更先进的增程式技术是怎样的?

杨裕生：目前，第三代增程式产品已经出现。在国内，江苏公爵提出了以发动机发电直接驱动的模式，称为发电直驱电动汽车。它继承、克服了第二代产品的全部优点、缺点，同时其发动机的电不再经过电池，而是直接驱动电动机，电池用量进一步减少，成本进一步降低，可以适用于各种车辆，均能够大量节能减排，节油率可以达到60%，甚至更高。

该类车节能的关键是巧用电池和发动机，不苛求电池高比能量。我认为，不断提高电池比能量是一条有风险的技术路线。

对于未来可持续发展的低碳电动汽车，我有一个设想──由光伏、风能发出的电给电池充电来驱动增程式电动汽车。例如，用太阳能制醇或制氢给燃料电池提供能量。这样，用氢或醇燃料做增程器，即做燃料电池能量，热效高、重量轻、不挑时、价格低、容易运行，从而组成了一个由太阳能到增程式电动汽车的发展链条。

有观点认为，增程式电动汽车依然要烧油，不是最终目标。当然，电动汽车最终或许未必是纯电动汽车，可以不烧油，但需要说明的是，若我国汽车的油耗都降低1/2甚至更多，全国汽车年节油就能达到1亿吨，这正是汽车强国建设的目标。因此，在我看来，凡是节能又减排的电动汽车都应该大力鼓励发展。