黄骅港：争夺第一煤港

6月14日，黄骅港。身穿明亮的橘黄色工服的河北沧州供电公司线路施工分公司员工正在做最后的检修，因为第二天，港口的供电系统必须完工。

“今年4月开始施工，我们的任务是架35基铁塔，铺设37公里电缆。”河北沧州供电公司新闻主管王强对《能源》杂志记者介绍说。

顺着新铺设的线路望去，昔日广阔的海滩已经烟囱林立，“都是这两年新上的项目，以中铁、中钢、电厂为主。”沧州供电公司调度所党支部书记李杰海说，黄骅港的用电量已经占到了整个沧州地区的近三分之一，而且这个比例还在不断增长，因为还有源源不断的企业迁入。

黄骅港似乎在整个京津冀地区并不被人所熟知，名声更大的是煤炭大港秦皇岛、后起新秀曹妃甸和综合大港天津港。但不可否认的是，黄骅港这一年的动作确实惊人地迅速。

据悉，一份历时五年的《京津冀都市圈区域规划》终于出炉，专家称其为继长江三角区、珠江三角区后的中国经济第三极。而这个第三极与前两个的不同之处在于其拥有独特的能源优势，以几家港口为依托，京津冀已然成为能源供应的重要通道，所以超越前两极的势头被看好。

秦皇岛港拥有2亿吨的煤炭吞吐量，并有大秦线的支撑；曹妃甸港水深条件极好，又是煤炭、铁矿石的输送码头；京唐港从孙中山先生提出建设后一直默默地提供煤炭供应；黄骅港作为神华集团的重要煤运通道已经发挥了十年的作用，并计划再建一座黄骅综合大港运送其他杂货；天津港也是煤炭、杂货并存。每一个港口都加足马力，试图引领整个京津冀商业圈的发展，但是他们也有各自的弊端制约，比如大秦线就同时给秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港三家供煤，一方增多则另一方必定减少，一场港口大战在所难免，到底谁将第一个显露头角？

黄骅的新举动

在黄骅港煤运码头的北边三公里处，正在建设一个新港口，叫黄骅综合大港，河北省给其扣上了一个很高的帽子：“两环”（环京津、环渤海）地区新的经济增长极和隆起带。

都说用电量是当地经济的晴雨表。李杰海给《能源》杂志记者提供了这样一组数据：根据目前黄骅港所在的沧州渤海新区负荷的落实情况，预计2010年渤海新区的最大负荷将达到1100兆瓦，供电量约为60亿千瓦时。而去年沧州全市年供电量为135亿千瓦时。

黄骅的新举动起始于2008年，当年6月，河北省批复成立渤海新区，与天津的滨海新区仅一字之差，并规划渤海新区的产业发展以石油化工、装备制造、电力能源、港口物流等四大产业为主，未来还将形成3000万吨钢、1000万吨炼油、100万吨PVC、100万吨醇胺联产的生产规模。

对于这份规划，在沧州供电公司的调度室里便可一目了然，屏幕右边的港口地区供电星星点点，最为密集。沧州供电公司战略规划部主任董京介绍，专门为此设立了电网基金，目前已经落实建设的用电大项目有16项，总投资537亿元，新增电量97亿千瓦时，新增负荷1475兆瓦；其中预计2010年年底前能够建成8项，将新增2011年电量50亿千瓦时、新增负荷780兆瓦。

伴随新港口，一条新的铁路正在建设，从邯郸到秦皇岛，预计2011年6月建成投产，这条铁路主要把港口的铁矿石运到邯钢，再把邯钢的钢铁运送到港口。由此看来，对于黄骅港而言，拉动的并非只有沧州的经济，衡水、邯郸、邢台都投注于此。

与此同时，南边的黄骅港煤运码头也加快了动作。

神华黄骅港务公司副总经理邢承海，从1992年毕业就来到了黄骅港，先在港务局后供职于神华，熟知港口的发展史。在接受《能源》杂志记者专访时，他说未来的两年神华黄骅港的吞吐量将翻一番。

据邢介绍，神华黄骅港务公司70%的股份归属神华集团，河北省占30%，原本规划了五期，现在运营的是一、二期，9个泊位，其中煤炭7个，杂货2个，煤炭的设计能力是6500万吨，实际的吞吐量已经达到8000万吨以上，今年给定的计划是装船量8900万吨，另外还给沧州电厂600万吨的供煤，还有480万吨的杂货，加起来是1亿吨。

“我们正在做三期，明年年底完工，届时仅煤炭将达到1.5亿吨，五期完工后初步达到2.5亿吨。”邢承海介绍。而作为西煤东运的第二大港口，已经逼近秦皇岛港的2亿吨。

铁路之争

朔黄铁路黄骅港段，列车排队驶入港口。两节车厢被吊起、翻转、驶出不足一分钟的时间，一列车是66节，3000多吨煤，也就是说半小时就能把这些煤运送上传输带。

“最忙的时候我们一天运送了32万吨煤炭。”神华集团朔黄铁路工会主席赵金海说，今年朔黄铁路的运力是1.6亿吨。

作为西煤东运的主要通道，不管是哪个港口，铁路都是重要瓶颈，内蒙古、山西、陕西是我国位居前三的煤炭大省，而这三地的煤多从京津冀的这五个港口出港，而铁路却只有大秦线和朔黄线两条主干线。虽然现在有人提出第三条线的规划，但依旧没能得到政府部门的证实。所以，铁路之争自然成为几家港口的争议所在。

而大秦线和朔黄线却有着完全不同的价值和倾向，而这些倾向也决定着这五家港口的命运。

大秦线，一再扩容，实现了两万吨列的运行，可谓北方的龙头。原本只供秦皇岛港，后因曹妃甸的建设，又从唐山建设了一条支线分流到曹妃甸和京唐港，一条铁路支撑三个港口，足以显示了大秦线的实力，然而，三家共用必定分配不均，协商在所难免。即使协商得再圆满，也要受铁路运力的制约，港口的吞吐量再大，没有足够的货源也无用武之地。

而朔黄线似乎更简单一些，这也是神华集团的明智之处。虽然不及大秦线的运量大，但朔黄也急于扩能，万吨列已经开始运行，2010年1.6亿吨的运量也足够黄骅港的消化。

朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路。其实，追溯到朔黄线的源头应该是内蒙古包头地区，这一整条线路均为神华集团控股。

相比之下，黄骅港的扩容显得容易了很多。据邢承海介绍，神华集团50%以上的出港煤炭都由此通过，也有一部分分摊到秦皇岛港、天津港和京唐港。他算了这样一笔账：神华的煤炭走秦皇岛入水比在黄骅港下水一吨煤能高出30到60元，通过黄骅港外运，效益非常明显。

神华拥有朔黄应该是优势，但与大秦线不同的是，朔黄的控股方不是铁道部，故而，当大秦线在为多分给哪个港口一些运力发愁时，朔黄要做的就是跟铁路部门周旋，能否多购买一些车皮，这种沟通并不比前者简单。

“谁的后劲最足”？

不可否认，经过几次扩容，秦皇岛港已经稳居北方港口的龙头。然而，突然出现的曹妃甸港和停滞十年后奋起的黄骅港又着实给秦皇岛港带来了压力。

“我们后劲比较足。”言谈间，邢承海笑称黄骅港更适合做煤炭港口。黄骅港的底气在哪里？而几家港口又分别有何利弊？

首先是秦皇岛港，可能细心的人已经发现，秦皇岛港的煤炭业务在向曹妃甸港转移，除了公用的大秦线外，2010年3月16日，唐山港曹妃甸煤一期续建工程正式开工，而这其中就有秦皇岛港的股份。

秦皇岛是个美丽与污染并存的城市，两大支柱产业一是旅游，二是煤炭港口，而这两者似乎越发显得格格不入。最大的弊端是，港口与市区如此之近，一个美丽的海滨城市上空却漂浮着数吨煤灰。“现在秦皇岛市也在考虑把煤炭港区外迁。”某港口人士对《能源》杂志记者表示。

而天津港亦如此，港口与城市的和谐共处似乎对于煤码头来说有些困难，港口远离城市必定是个趋势。

相比之下，曹妃甸港已然成为黄骅港的劲敌。曹妃甸港得天独厚的优势就是水深，不用挖航道，20万吨级的船就可以开到码头上，并且依托首钢等企业，现在也接通大秦线，可谓后劲十足。但是，邢承海说曹妃甸并不会对黄骅港造成威胁，“曹妃甸的煤炭不多，建成的一期只有2000万吨的运量，总规划是2亿吨，虽然比我们的规划仅少了5000万吨，但是曹妃甸的煤也是大秦线运过来的，所以要跟秦皇岛分流，将来就要看大秦线的能力了”。

据介绍，国投曹妃甸港口有限公司于2005年6月1日注册成立，主要任务是建设运营曹妃甸专业煤炭码头，满足国家西煤东调、北煤南运的需求。作为北煤外运系统的配套项目，根据当前曹妃甸港区总体布局规划，曹妃甸煤码头近期为配合大秦线扩能的要求，中远期将与“煤运第三通道”相配套。规划建设5—10万吨级煤炭泊位16个，年煤炭下水能力2亿吨，分两期四个单元建设。

而京唐港的定位是综合港口，码头被不同的公司控股，其中国投的煤码头设计能力是3000万吨。其他港口还兼顾运送铁矿石、钢材和盐，在京唐港周边，遍布了众多焦炭厂、钢厂和电厂，很多煤炭不用外运就能自动消化。

而黄骅港借助神华集团的背景，又拥有朔黄铁路，似乎更具优势，但也有弊端。比如朔黄线，主要卡脖子的地方是神朔，那里是山区，神华铁路线也在扩容，主要解决的就是神朔的问题。再者，铁道部的制约也是很大因素，如若无法申购车皮，扩容也是空谈。

“相比而言，黄骅港辐射的更多些，从河北的东南部到天津，以及往南到山东烟台、龙口，都是我们的腹地，秦皇岛的后劲不一定比黄骅港大，因为他紧邻曹妃甸、京唐港会被分走一些货源，我们的货源充足，而且神华的煤炭产能也在猛增，集团提出四年翻一番，我们为配合集团战略也提出三年翻一番。”邢承海说几年以后的黄骅港会在新的港口布局中占据重要地位。