车能融合“上路”仍需驶过“四道关”

“能源革命、汽车革命不再是两条平行线，而将迎来深度的同频共振。”在日前举行的第二届车能融合与智慧生态发展论坛上，国家能源局原副局长吴吟如是说。

此次论坛上，科技日报记者发现，行业讨论的重心正在转移。续航焦虑、充电速度这些老话题不再占据主导，一个更前沿的命题浮出水面：当超过3000万辆纯电动车成为移动的储能单元，风电、光伏累计装机首次超过火电装机，汽车与能源这两个万亿级产业，如何彼此重塑?

经济效益将超万亿

我国新能源汽车渗透率逐年提升。截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已达4897万辆，到2030年有望超过1亿辆，车载电池总容量将超过60亿千瓦时。与此同时，我国风电、光伏发电合计装机规模已占全球近一半，但弃风弃光问题依然存在。仅靠电网侧的传统调节手段，难以完全消化波动性新能源。

车能融合有望为解决新能源波动性问题提供助力。所谓车能融合，本质上是推动新能源汽车与新型电力系统的深度协同。“新能源汽车不只是交通工具，更是移动的储能单元;充电也不再是简单的能量补给，而是能源系统中的一次智能调度。”浙江浩瀚能源科技有限公司首席执行官赵昱辉说。

车百会研究院理事长张永伟说，在新型电力系统中，车能融合可以同时应对来自两端的挑战：一端是大规模间歇性新能源接入带来的波动，另一端是海量新能源汽车充放电带来的负荷变化。由数千万辆电动车构成的移动储能网络，构成了电网最具灵活性的调节资源。吴吟提供了一组对照数据：截至2025年底，全国已投运的新型储能装机规模为1.36亿千瓦，而同期纯电动车理论储能功率超过1.5亿千瓦。两者的规模已相当接近。

与此同时，政策的持续加码正在改变新能源整车、动力电池、电力交易等车能融合相关产业链各主体的预期，“从观望到行动”的转变正在发生。

吴吟说，从明确新能源汽车与电网融合互动的发展方向，到启动首批覆盖9个城市、32个项目的规模化试点，再到将“2030年车网互动聚合可调充电规模达到5000万千瓦左右”写入《新型能源体系建设“十五五”规划》，车能融合正式迈入了“有明确时间表和量化路径”的新阶段。

车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华判断，到2030年，车能融合将创造超过万亿元级的综合经济效益，涵盖等效储能、绿电消纳、充换电设施建设及电力市场交易等多个环节。

多元实践加速落地

V2G即车辆与电网的双向充放电，是车能融合的重要技术路径之一。电动车不仅可以从电网取电，还可以在用电高峰时把电回送给电网。首批试点的9个城市已梳理出27个可复制的典型应用场景，车能融合实际落地路径呈现多元化特征。

电动汽车在社区私桩充电是离用户最近的车能融合场景。上海联联睿科能源科技有限公司(以下简称“联联睿科”)将车网互动作为核心战略方向，目标是在上海市内建设1500台社区V2G充电桩。

上海市外来电占全市用电量比重高达45.3%，电力供需矛盾突出，全年虚拟电厂调度活动达40—50次。更重要的是，上海拥有超过200万辆新能源汽车和约70万台私人充电桩。联联睿科总经理汤晓栋算了一笔账：“下班回家给电动汽车插上V2G充电枪，相当于有百万辆级新能源汽车接入虚拟电厂，具备10吉瓦的调峰能力。”

去年5月，上海首例居民V2G项目落地。2025年底，联联睿科完成了1641台私人V2G充电桩的安装，其中731名用户参与了放电活动，超过150人形成长期参与习惯，甚至有用户当月电费账单为负——放电奖励已覆盖全部充电费用。

技术保障方面，联联睿科与宁德时代新能源科技股份有限公司合作，选取上汽集团两款车型进行长时间放电测试：80次满充满放下电池衰减率仅为0.13%。用户申请V2G充电桩安装费用全免，流程已实现全程数字化。

换电为车能融合的普及提供了另一条路径。在浙江，蔚来控股有限公司将100座换电站接入华能国际电力股份有限公司的虚拟电厂接受调度，参与省级电力市场交易。蔚来能源电力业务总经理胡伟峰说：“分时放电要精细化管理，每一时段电价都不一样，需要把负荷用能曲线与电价曲线匹配，再制定充放电策略。”基于对车主用电习惯和电力市场数据的长期积累，蔚来控股有限公司通过算法模型实现充放电的精准调度，将换电站从单纯的补能节点转变为可调节的电网柔性资源。

各方利益仍需协调

尽管前景广阔，但从试点走向规模化，车能融合仍面临四道难关。

首先是标准体系尚不健全。中国电力企业联合会副秘书长刘永东坦言，放电协议标准、并网接入标准、资源聚合标准仍是当前车网互动标准体系中的短板。“直流放电条件相对成熟，交流放电的技术路线还处于探索阶段。”他认为，标准缺失意味着不同品牌的车、桩、网之间难以高效协同，也增加了设备互操作的成本。加快关键标准制定，已是行业最迫切的共识。

其次是用户顾虑尚未完全消除。调研显示，超七成车主愿意参与车网互动，但核心顾虑集中在电池寿命上。中国能源研究会首席专家贾俊国直言，车企缺乏大规模生产V2G车型的动力，V2G充电模块成本比普通模块高出数千元，“谁受益、谁承担”的利益分配机制尚不明晰。

宁德时代新能源科技股份有限公司国内乘用车产品总工程师欧阳小龙回应称，电池技术已足以支撑V2G应用，网约车在实际运营中行驶七八十万公里后电池寿命仍有70%—90%。但技术与信任之间的鸿沟，还需要通过质保条款、保险机制和收益分配规则等配套体系来弥合。

再次是商业模式尚未形成闭环。在领充新能源科技有限公司董事长袁庆民看来，车、网、运营商三方各自追求不同目标——车端追求更快充电体验、电网端希望柔性接入、充电运营商承担超额投资却难以收回成本，利益尚未形成闭环，这是车能融合必须跨过的坎。破局的关键在于有序充电先行、V2G逐步推进，最终通过虚拟电厂聚合商参与市场交易实现可持续运营。

最后是跨行业协同度不足。车能融合相关行业各有运行逻辑，壁垒尚未打通，这一问题在县域市场尤为突出。贾俊国建议大型能源企业率先布局县域充电网络，结合私人桩建设等低成本路径，避免重复城市充电站过度集中建设的老路。在电价机制方面，刘永东提出以煤电标杆电价为导向建立放电价格体系，充分发挥车网互动的成本优势。

师建华预测，到2030年车能融合将创造超过万亿级的综合经济效益。但这一目标不会自动实现，需要标准制定者、整车企业、电网公司、充电运营商和用户共同完成一场复杂的利益协调。