车网互动从试点到规模化还有多远?

9月9日，浙江杭州临安区星港路停车场，车主应佳妮将充电枪插入车身，打开手机“e充电”APP点击“放电”，电动汽车便开始向电网反向输送电能。60度电放完，APP随即发放60元充电券，未来可在全区车网互动(V2G)站点直接抵扣。

这是临安V2G充电站常态化运营的一个场景。国网杭州市临安区供电公司相关负责人告诉记者，今年正重点推进车网互动规模化拓展，放电补贴机制已经跑通。

然而，这样的案例在全国尚属少数。试点推广两年有余，车网互动的实践主体目前仍集中在电网侧，将V2G纳入自身调节资源布局。而市场侧，“车主放电有回报，电站运营有收益”的商业模式，还未真正走出来。

记者了解到，在全国首批车网互动试点中，常态化放电车辆不足万辆，在新能源汽车市场占比不足千分之一;具备放电功能的车型仅占上市车型的9.2%，主流车企尚未提供V2G质保及电池衰减承诺，消费者难免顾虑。

车网互动为何“叫好不叫座”?

技术已就位，经济账难算

据公安部数据，截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量达4897万辆。有专家预测，到2030年这一数字将攀升至1.1亿至1.6亿辆。与此同时，多地电力现货市场频现负电价，电网对灵活性调节资源的需求，从未如此迫切。

“车网互动大规模商业化的时间点，不会早于2035年。”中国科学院院士欧阳明高在日前召开的一场行业闭门会议上表示。

阻力首先来自消费端。汽车产业高度市场化，车企追随消费者偏好，“5分钟充满”才是当下卖点;而车网互动要求车辆在停车状态下按电网指令充放电，与“即充即走”的习惯相悖。消费者用脚投票，车企自然缺乏投入动力。

但技术并非障碍所在。磷酸铁锂电池可满充满放循环3000次以上，私家车全生命周期仅需约500次循环，富余2500多次。按70度电计算，即使每度仅有0.5元价差，全生命周期收益也可观。

资源端同样不缺家底，中国工程院院士江亿给记者算了一笔账：现有纯电动私家车车载电池可用容量约100亿千瓦时，是已建成储能容量的10倍;到2050年，全国车载电池总量或达250亿千瓦时，相当于全国日均用电量。

储能资源近在眼前，纸面上算得通的账，现实中却走不通。

多重障碍叠加

V2G推不动的症结，至少四重。

第一重，产业协同缺失。整车和电池企业参与度不足，双向充电并非主流车型标配。国家层面尚未出台统一的V2G设备标准与车桩通信协议，不同品牌难以跨品牌互动。重庆巴南区调研显示，区内充电桩涉及12个品牌、6种通信协议，跨品牌充放电指令兼容率仅28%。

第二重，配电网物理短板。大量老旧社区配电网基于传统单向供电设计，不适配反向送电。记者了解到，昆明市红塔东路充电站原计划加装30个120千瓦大功率V2G充电桩，经测试超过配电网承受能力，无法落地。

第三重，运营商商业困境。V2G充电桩成本是传统桩的1.5到2倍，还需智能配电、调控平台等硬件投入，日常运维成本偏高。多数地区尚未明确车网互动资源接入电力现货及辅助服务市场的实施细则，也未纳入绿证核发和交易主体范围，运营商实际收入远低于理论水平。某试点城市测算显示，度电收益若不足1元，用户基本无主动放电积极性。

即便前三重障碍都解决了，最关键的价格信号始终没有传到终端。

“中国的电力改革走到今天，供给侧改革相对充分，需求侧改革一直没有真正进入。”清华大学教授夏清向记者坦言。

第一个问题是分时电价失真。高峰时段全年不过几十个小时，一度电的供电成本是低谷时段的数十倍，但终端电价几乎看不出差别。根源在于容量电价与电量电价割裂核算，顶峰时段的稀缺成本无法传导。虚拟电厂、V2G、建筑储能等需求侧资源被排除在容量补偿之外。

第二个问题是负电价信号被“平均”掉了。多地现货市场频现负电价，理论上正是引导充电的绝佳信号。但136号文将新能源价差补偿纳入系统运行费，按电量平均分摊到每个时段。市场出清价是负的，用户结算价却是正的，信号在传导中被彻底抹平。

第三个问题是辅助服务费用的平均分摊。调用备用机组产生的费用由所有工商业用户按用电量平均分担。精准用电与随意变更用电的企业，承担完全相同费用，需求侧资源无动力参与调节。

下一步怎么走?

针对这些问题，两位专家开出不同方子。

夏清倡导灵活电价机制。容量电价纳入需求侧资源，分时电价取消刚性限价，输配电价告别一口价，辅助服务谁引起偏差谁付费。

江亿建议用碳排放当杠杆——每15分钟发布一次电力碳排放因子，高碳时放电、低碳时充电，用碳约束撬动行为改变。

路径虽然不同，但方向一致，必须让终端用户看到信号、感受到区别。

然而，电力市场化改革绝非单纯技术或经济问题。中国电力系统是全球规模最大、安全运行纪录最长的电网，任何改动都牵动多方利益。

另一边，新能源装机等不了。2025年风电光伏装机已提前超越“十四五”目标，电网消纳压力逐年加剧。技术层面的准备基本就绪，机制层面的改革仍待发力。这或许是车网互动的困境，也是新型电力系统从“建得成”到“用得好”必须跨越的门槛。