新能源车出口退税率13%降至9%!影响几何?

电动知家消息，财政部、税务总局10月12日发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》(2026年第29号)，明确自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%;同步取消电子烟设备装置等产品的增值税出口退税。公告同时明确，对征收消费税的产品，出口消费税政策不作调整，继续适用退(免)税政策;适用退税率以出口货物报关单注明的出口日期界定。

出口退税退还的是国内环节已缴纳的增值税，退税率下调4个点，意味着每台外销车辆的退税款直接缩水。以一辆FOB离岸价15万元的车粗略测算，退税额从约1.95万元降至1.35万元，单车少退约6000元。而据CLSA等机构测算，部分电动车出口业务目前净利润率仅在10%左右——这4个百分点的缺口，足以吃掉相当一部分车型的利润，甚至让"赚钱"变"白干"。

当然，冲击并非平均分配。出口业务占比越高、海外本地化产能越薄弱的企业，受伤越重;反之，已在海外建厂的龙头受影响有限。比亚迪已在匈牙利、巴西推进本地生产，长城在泰国、巴西、俄罗斯布局产能，一旦车辆在目的地国本地生产、本地销售，出口退税变动便与其无关。真正承压的是靠低价铺量、没有品牌溢价、又无力出海建厂的中小车企——它们既无法提价转嫁，也缺乏内部消化空间。

短期或现"抢出口"窗口。 政策从发布到落地留有约半年过渡期，且以报关单出口日期界定，部分企业大概率会在2027年3月前加快订单交付与报关，形成阶段性抢出口。但这改变不了长期逻辑。

政策意图是"断奶"而非"限制"。 此前光伏、锂电池出口退税率已陆续下调乃至取消，如今轮到整车，信号一致：整治"内卷式"竞争，减少把国内价格战打到海外的行为，同时缓解财政压力、为中欧贸易谈判留出空间。

放在更大的背景下看，中国新能源汽车出口正处历史高位：今年1—9月新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口比重连续4个月过半。到这个体量，靠退税抢市场的阶段正在过去。褪去政策红利后，海外竞争的核心将回到品牌溢价、供应链成本与本地化能力——能不靠补贴也持续盈利的企业，才真正站得住。