黄骅港“成本优势”提振冀中南

这是一片寄托了沧州人梦想的海域。8月，黄骅综合大港已正式通航，实现从单一煤码头转向拥有散杂货、多用途等业务的现代综合大港。至此，黄骅港正式结束了“酒肉穿肠过”，不再单纯承担煤炭输出功能，而是走上全省经济发展舞台，承担起引领冀中南经济的历史重任。而随着环渤海蓝色经济浪潮的迭起，短短640公里的津冀海岸线上，已经挺立起津、秦、唐、黄四座综合港口。黄骅综合大港将以怎样的姿态参与区域经济发展,又将在港口林立中如何突破?显然，这个渤海湾的后起港口，还有很多功课要做。

从“一煤独大”到蓝色崛起

“近百年来，沧州是北方贫困地区的典型代表，但在历史上沧州并不穷，坐拥大海，得渔盐之利，而在近代经济大开大合面前，只能打渔晒盐的海，就成了真正的苦海沿边。”沧州市委书记郭华在开航仪式上感慨。距离渤海之滨仅有90公里的沧州，1984年之前，一直过着“有海无港”的日子。“大港梦”从1984年第一个地方码头通航开始。1997年，神华煤码头正式奠基。到2007年以后，黄骅港年吞吐量连续三年保持在8000万吨左右，一跃成为全国第二大煤炭输出港。然而，运煤比例占96.4%，仅有两个1.5万吨级杂货泊位，2008年吞吐量仅160万吨，始终在低水平徘徊。港口功能单一，对沧州本地经济的提振有限，更难担负拉动冀中南和整个腹地发展的重任。

当下，新一轮蓝色经济浪潮席卷渤海湾。环渤海城市群纷纷斥巨资新建各自的港口：大连港迈向东北亚国际航运中心大港；天津港，稳坐北中国海运第一大港，仍在加紧建设；山东启动东北亚国际航运中心、京杭大运河黄金水道计划，总投资额高达304亿……沧州怎么办？河北怎么办？走慢一步，可能失去数十年的机遇。

综观全球，世界75%的大城市、70%的工业资本、70%的人口都集中在距离海洋100公里左右的沿海地带。由港口带动，向内陆辐射。在这一大背景下，河北省委省政府成为黄骅大港建设的直接推手。明确指出，加快秦皇岛港、唐山港、黄骅港三大港口基础设施建设，尽快形成现代化综合性港口群，形成由秦皇岛、曹妃甸、黄骅三个百万人口港城组成的沿海城市连绵带。把黄骅综合大港打造成冀中南最近的出海口、区域经济新的增长极。

沧州或成下一个“营口”

“黄骅综合大港的开航，直接受益者是沧州。”凤凰卫视的评论员说。城因港兴，黄骅综合大港不是一个单纯的经济概念，而是一个涵盖经济、政治、文化和社会建设综合发展的战略概念。

位于辽东半岛的营口，为沧州提供了镜鉴。作为东北腹地最近的出海口，营口港是全国沿海10个主枢纽港之一，也是东北第二大港。10年前，营口还是典型的轻纺工业城市，63%的企业处于停产半停产状态。短短几年，该市借助港口优势，聚集了鞍钢精品钢、中国五矿集团中板钢、东北地区最大的火电厂——— 华能营口电厂等一批临港产业项目，经济结构发生了巨大变化。营口GDP和财政收入的增幅分别占到辽宁省第一、第二位。

目前，沧州渤海新区已有中钢、中化、中盐等一批“国”字号央企、“全国500强”乃至“世界500强”企业落户。重点项目122个，总投资达2400亿元。渤海新区的石油化工、装备制造、电力能源、港口物流四大产业正在形成规模。这些产业支撑项目的入驻，将促使渤海新区经济结构焕然一新。不只是渤海新区，沧州市各县(市、区)都将转身向海，各谋发展。沧州的区域影响力将逐渐显现。

“成本优势”提振冀中南经济

黄骅综合大港开航当天，来自巴西的“海富”号巨轮，运送7万吨铁矿石接卸，运往邢台市的德龙钢铁公司。由于黄骅港到邢台距离较其它港更近，可节约运输成本，德龙在开航前就将矿石运输从天津港转到黄骅港。

“陆路运输距离最短，物流运输成本低，是黄骅港对冀中南各地最具吸引的因素。”河北科技大经济学教授韩景元说。衡水橡胶商人吴金路，年购进橡胶原料5000余吨。走水路比陆路每吨能省50元左右，一年少说省下25万元。铁矿石进口大市邯郸，年进口铁矿石3000万吨以上，仅运费一项，较青岛港、天津港、日照港、连云港等港口，最少省下5个亿。

黄骅港使整个河北经济布局更加完备。以唐山、秦皇岛为中心的冀东北区域，其发展依托京唐港、秦皇岛港等港口，而石家庄、邯郸、沧州、保定、邢台、衡水等冀中南地区，之前缺乏港口这一环节，没有省内依托点。黄骅港的开航则弥补了这一“缺憾”。黄骅港居距离冀中南6市都在200公里以内，板块经济对港口的依存度将越来越大。

“成本降低，产业向港口聚合，从而促进经济结构调整。推动整个冀中南经济区成为我省经济又一增长极。”陈全国省长说。黄骅综合大港可直接拉动的冀中南6市，聚集了我省主要的化工、钢铁、纺织、医药、机械制造等产业，将促进冀中南地区由内陆经济向沿海经济转变，并带动其经济结构和产业布局加快调整。

短期效应难显

黄骅综合大港短时间内能否吸引货主关注，使得冀中南各企业将航运重点转移至此？

“大港的拉动效应是一个长跑。”韩景元说。未来的港城和领港工业区建设很关键，是否能将港与城之间真正联系起来将影响其未来辐射面。它的经济腹地越厚，未来的辐射面将越大。还有专家提出，目前黄骅港和渤海新区的经济发展还比较滞后，产业规模和聚集度仍然较弱，还很难谈到辐射内地、引领发展。因此，要在加快黄骅港口建设的同时，高度重视和加快港城与临港产业的发展，突出重化工业，迅速将临港产业做大做强、做出特色。并通过拉长产业链条，加强港口与腹地互动，带动广大腹地积极响应；大力发展现代物流、信息技术等临港配套服务业，促进优势产业集群的形成；加快港城基础设施，创造宜业、宜居环境，建设集聚产业、集聚人口的城市平台。

集疏运体系待完善

决定港口发展前途的是港口身后的腹地，黄骅综合大港的腹地辽阔，辐射冀中南，晋西北、鲁北、豫北、陕西、内蒙古等地，依次分布着40多个设区市、330多个县(市)，覆盖1.4亿多人口、2万多亿GDP，面积近100万平方公里。广阔的腹地只有与港口建立实实在在的经济联系，才非镜花水月。真正实现腹地的圈地，交通是关键。

公路方面：连通黄骅港的主要道路有省道沿海公路、307国道、石黄高速等。“十二五”(2011-2015年)期间，谋划了两条直通大港的高速公路，一是从保定曲阳出发的保港高速(暂定名)、二是从邯郸出发的邯(邢)港高速(暂定名)。

铁路方面：黄骅综合大港目前尚未形成便捷的铁路运输通道。朔黄铁路和沧黄地方铁路均未能直通综合大港，“正在建设的邯黄铁路，将成我省中南部最便捷的进出海通道。”邯黄铁路自京广线小康庄站引出，经邯郸、邢台，衡水、沧州，至黄骅港区装车站。邯黄铁路是我省南部钢铁工业铁矿石运输的主要通道之一，是黄骅港集疏运的主要通道，也是晋煤东运的辅助通道。“加快集疏运体系建设，仍是黄骅港近期发展的首要目标。”在省内，黄骅港尚无直通石家庄、保定等地的铁路；对省外，缺乏便利连接山西、陕西等经济腹地的铁路、公路网线。因此，黄骅港向西远及晋陕蒙的巨大经济腹地仍需开掘。

四港竞合齐发力

在环渤海地区5800公里的海岸线上，“点缀”着大小60多个港口，其中不乏天津港、秦皇岛港、大连港、青岛港这些“强手”。近在咫尺的津冀640公里长的海岸线，分布着天津、秦皇岛、唐山(含京唐港区和曹妃甸港区)、黄骅四大港，而曹妃甸港距离天津港仅38海里。在“环渤海经济圈”竞相崛起的背景下，津冀两地都提出了雄心勃勃的港口发展规划，其目标和路径也基本相似。黄骅港的加入无疑加剧了港口间的竞争。

在许多学者眼里，京津冀的4个港口分工不明确，合作上也存在一些问题。

在黄骅港转型之前，秦皇岛港和唐山港转型已明显转向综合业务。秦皇岛港是煤炭运输主枢纽港，年输量占中国煤炭下水总量的近50%。近两年，秦港开通多条内外贸集装箱班轮航线和杂货班轮航线。而拥有罕见天然良港的唐山曹妃甸港区，可直接停泊30万吨巨轮，近两年已陆续建成25万吨级矿石码头、30万吨级原油码头以及通用散杂货码头和首钢成品码头。天津港是环渤海区域的第一大港，其位置难以撼动，是东北亚、中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港。

国土资源部总规划师胡存智认为，四地彼此间的发展程度相差较大，尤其是各市的发展战略和规划布局仍主要着眼于各自行政辖区，区域一体化理念淡薄，低水平重复建设和无序竞争现象依然较为普遍。按照发改委的设想，天津港是我国重要的枢纽港，腹地可达华北和西北广大区域，主要承担外贸件杂货和集装箱货物进出口；秦皇岛港为深水良港，是我国最大的能源输出港；黄骅港是我国北煤南运第二条通道的海铁联运港。唐山港是重要的钢铁、石化能源港。京津冀三地港口唯有协作分工、错位发展才能避免恶性竞争。

国务院发展研究中心主任张玉台说，在区域经济一体化的大视角下，秦唐沧地区的发展不仅需要一省范围内的统筹规划，更需要融入国家区域发展的总体战略部署之中。通过整合，扩大整体的影响力。

打破行政区划的限制，目前看来还有难度。“港口的收益并不仅仅是收取一点货物中转费，而是一座港口能带动一个地区的发展，因此关键的问题还是怎么平衡各地方利益。”专家们说。