丁书苗的舞台：从贩卖鸡蛋到进入高铁供货领域

2010年11月，丁书苗最后一次回到老家山西晋城市沁水县，为的是料理丈夫的后事。丁的丈夫侯晚虎因患胃癌，在北京住院治疗，直到病危时才打着吊瓶被送回老家，当晚就去世了。侯家兄弟5个，侯晚虎排行老三，葬礼基本上是由侯家兄弟张罗的，丁书苗只管出钱，当然，“她有很多自己的事要忙”。这次，丁书苗在家里待了七八天，直到葬礼办完才走。侯家兄弟回忆说，自从2000年前后去了北京，她很少在老家待这么长时间。

葬礼办得还算隆重，但也没有想象中的大排场。外面来的人很多，只是绝大部分侯家兄弟都不认识，丁书苗在外闯荡多年，已经与他们不在一个世界了。丁书苗走后没多久，侯家兄弟从乡亲们那里听说了她被调查的消息，尝试着联系，果然自此音讯全无。又过了一个多月，他们惊讶地看到，丁书苗这个名字与落马的铁道部长刘志军放在了一起。

山里的买卖

2006年，为修建张峰水库，侯家所在的王必村整体搬迁，一部分人选择移民到县城，另一部分则就近去了张峰村。当时，远在北京的丁书苗也托人在张峰的移民点买下了一套房子，只是一直没住过。按照侯家兄弟的说法，这房子就是为了“给三哥送终用的”。

据侯家兄弟向本刊记者回忆，上世纪70年代，丁书苗经人介绍，从30多公里外的另一个小山村古堆嫁到这里。侯家老三当过兵，复员后就在当地乡政府上班。丁书苗出身凄苦，几个月大的时候母亲就去世了，上面还有个哥哥，父亲一手把两个孩子拉扯大，也在70年代离世。丁书苗嫁过来后，在家里过了两年清闲日子，主要是照顾公婆。她虽然没上过多少学，但是“很会说话，见人自来熟，胆子又大”，很快就做起了贩卖鸡蛋的生意。

这个买卖很简单，就是挨家挨户收鸡蛋，然后再拉到晋城或长治去卖，主要是供应给市里的饭店。从村里到县城再到90公里外的晋城，当时还没有像样的公路，有时候要走一整天。侯家人回忆，丁书苗能吃苦，常常背着干粮上路，为了多挣点儿，她有时候还到山上的草丛里抓蝎子，卖给晋城的饭店或药店，一斤20元——这在那个年代已经是很大一笔钱了。

侯家兄弟告诉本刊记者，进入80年代，丁书苗看上了刚刚兴起的货运业。她托了很多人终于从银行贷了1.5万元，再加上卖鸡蛋的积蓄，凑足了3万块钱，交给邻县高平一个跑车的人，想买一辆东风货车搞运输。没想到，这人竟然骗走这3万块钱去挥霍了。车没买成，丁书苗讨了很久，结果只追来一辆破拖拉机抵债。

有了这一变故，丁书苗决定离开家乡，到她常年贩鸡蛋的晋城开了家小饭馆。“当时也是被逼得没办法了。”在乡政府上班的丈夫也下了海，跟着她一块干。在侯家兄弟的印象里，丁书苗的饭馆生意并不显眼，前后换了好几个地方，规模都不大。似乎丁书苗志不在此，她到底还是又买了辆大货车做起了发煤的生意。

与丁书苗同时代贩煤的一位当地老板告诉本刊记者，上世纪80年代初期，随着乡镇小煤窑的兴起，晋城的煤炭产量开始逐年增加，尤其是1986年产煤大户晋城矿务局提高产量后，跑运输的多了起来。由于当时公路不发达，煤炭运输几乎全部依靠铁路，他们做的就是从各个煤矿到铁路集运站这段短途运输。

丁书苗到底在何时与铁路系统建立联系，现在已经无迹可循，不过，这段短暂的运输生意极有可能是她接触铁路的开端。有接近丁书苗的人向本刊记者评价她：“不会算账，经常吃亏，但是做人很热心，不管领导还是百姓，她都能和人家打成一片。”与铁路部门建立联系后，新的机会很快到来，她瞄准了当时煤炭运输环节中最紧俏的资源——车皮。

车皮的价值

据公开统计数据显示，承担全国煤炭供应量1/6的山西省，有70%以上的煤炭需要外运出省，而这其中，铁路运输又承担了超过80%的运量。位于山西南部的晋城，是山西煤炭的主产区之一，煤炭外运主要依靠两条并行南北走向的铁路线——侯月线(山西侯马到河南月山)和太焦线(山西太原到河南焦作)。据晋城火车北站一位不愿透露姓名的负责人向本刊记者介绍，上世纪80年代，太行山沿线的公路尚未修通，正是铁路运力最紧张的年代，晋北站每天发送的车皮在350个左右，只能勉强保证70%的运力供应。晋北站周边的村子里，现在还能看到零星的饭馆和旅店，村民们还能记起当年的辉煌，“等着卸车的大货车排出去好几公里，有时候司机在这里住两天都等不到车皮”。

上述铁路人士告诉本刊记者，作为紧俏资源的货运车皮，铁道系统一直采用高度垂直的计划管理模式，一般由当地的煤炭产销大户直接向上级铁路局提出报请车皮，铁路局再统一向上报请铁道部，最后按照铁道部批下来的指标，再层层划拨到各个单位。能拿到多少车皮指标成为衡量一个单位能量大小的重要标准。一位不愿透露姓名的业内人士向本刊记者分析，以山西为例，现在能直接向铁路部门申请车皮的大户有7家，能量最大的客户是五大国有矿务局，除此之外还有山西煤炭进出口公司和山西煤炭运销公司，后者主要是对地方和私营煤矿进行统一采购和运输。但是，在上世纪八九十年代，煤炭的运销并没有像现在管理这么集中，很多个体老板也可以向铁路部门要车皮。

据上述人士介绍，能否拿到车皮，除了矿务局这一级产煤大户“腰杆比较硬”之外，更多的则主要依靠“与铁路部门的关系”。前述铁路系统人士向本刊记者分析，在车皮分配这一垂直序列中，铁道部—铁路局—站段，活动空间最大的是处于中间位置的铁路局，因为它直接面向客户进行分配，处于顶端的铁道部负责各路局运力的统一规划，而处于末端的站段只是调度执行单位，可支配的车皮资源非常有限。上述铁路人士提醒本刊记者注意，在2005年3月18日之前，在铁路局与站段之间，还有一层管理部门——铁路分局，直接掌握着车皮资源的分配。撤销铁路分局，由铁路局直接管辖站段，是当年刘志军上任铁道部长后掀起的重要铁路管理改革，由此，在提高运输效率的同时，权力资源进一步走向集中。

在这一行当里干了20多年的个体老板王刚(化名)告诉本刊记者，“倒车皮”的生意规则很简单，对铁路部门的公关几乎就是赤裸裸的金钱交易，甚至有夸张的铁路单位明码标价，业内人士称这一灰色交易为“点装费”。由于铁路运输是一个复杂的系统工程，一辆货车停在路上等待编组的时间可长可短，拿到车皮后能不能尽快保量地运出去，需要支付“点装费”打通各个环节。“一般行情折合到每吨煤上大约二三十元，当然也有紧急情况时高达上百元的，以一个车皮60吨计算，就是三四百元。”王刚向本刊介绍说。

但是，这还仅仅是拿到车皮指标后的交易，而能否拿到车皮则是更大的买卖。据王刚回忆，在晋城，上世纪90年代，车皮指标最贵的时候一个就炒到了8000～10000元。“这是个什么概念，假如一列车有40个车皮，光倒卖就能捞30多万元，当然，需要花钱打点。”

丁书苗倒车皮的生意到底是从哪里做起来的，已经很少有人能说清楚，但对于她在铁道系统里的能量，却在业内名气响亮。不止一位当地煤运老板告诉本刊记者，上世纪80年代末期，丁书苗的车皮生意已经做大，她甚至自己投资买下了40个自备车车皮。

自备车是上世纪80年代中期晋煤外运紧张的产物。当时，由于铁路投资不足，山西煤炭民营企业和集体企业的运输需求尤其紧张。为此，铁道部和山西省专门发文，鼓励煤焦企业自己购买铁路自备车。到上世纪90年代初期，政策进一步放宽，自备车除了满足企业自己的运输外，还可以参与晋煤外运。一位当地资深业内人士告诉本刊记者，能够买到自备车，在当时不仅仅是自身财力的象征(一个车皮大概几十万元)，更是与铁路部门关系紧密的象征。“因为自备车从购买到检修再到运营，都需要铁道部门的统一审批和管理，车主只需跟铁路部门签一个协议，就可以坐收渔利了，利润率超过10%，因为量大，收益相当可观。”公开资料显示，到2002年，山西省共有120个国有、集体、私营企业和铁路三产单位投资购买了自备车，运量为7356万吨，占全省煤炭铁路运量的31.8%。

由于铁路部门对自备车执行单独的收费标准，除了运费统一上缴外，还要向车主收取过轨费、检修费等一系列费用，收益要高出系统内的车皮运输。因此，有些铁路部门更愿意把车皮资源调拨给自备车，这样又使得自备车主的生意更红火。据山西省提供的一组数据，1989～1997年间，阳泉、西山、汾西、轩岗4个国有重点煤矿的运量由1989年的636万吨发展到1997年的1831万吨，其中铁路运量变化不大，而自备车运量比例却由13.9%上升到58.07%。

丁书苗的自备车生意是她辉煌的顶点吗？未必。有熟悉这段历史的知情人士告诉本刊记者，丁书苗当时的自备车经营状况并不好，“可能是与铁路部门的关系没有理顺，她自己又没多少市场经营能力，自备车甚至成了丁书苗的一个沉重包袱”。1994年左右，丁书苗卖掉了自己的自备车，生意反而越做越大起来。这个朴实的农村妇女用让人几乎无法拒绝的交往方式，开始打通铁路关系。“去找领导办事，进门先不说事儿，先热情地帮领导打扫卫生擦桌子。”很快，她在山西煤炭铁路运输领域逐渐做大，甚至最辉煌时，“只要是她的车皮，就一路绿灯放行”。

至于如何与刘志军建立联系，未经证实的说法主要有两种。一种是1991年9月～1992年8月，刘志军在任郑州铁路局副局长期间，因为晋城煤运的主要市场在河南，侯月线和太焦线的大部分线路又归郑州局管辖，由此建立联系；另一说是1998年左右，丁书苗通过时任北京铁路局临汾分局副分局长罗金保介绍，结识了已经升任铁道部副部长的刘志军。罗金保在铁路系统内的升迁迅速，先后担任铁道部运输指挥中心副主任兼装备部主任、呼和浩特铁路局局长、北京铁路局党委书记、乌鲁木齐铁路局局长等职。2010年底，在中铁铁龙物流公司董事长任上被有关部门“双规”。本刊记者就此向上述知情人士求证，得到的答复是倾向于第二种说法，“如果早在1991年就结识刘志军的话，她的自备车就不会经营失败了”。

丁书苗与刘志军的交集，现在已难考证。不过，以结果看，结识更高权力层给丁书苗带来的最大转折就是，她已经不满足于在晋城或山西倒车皮搞运输这样的简单生意了，而是把重心转移到了北京，那里有她更大的舞台。

北京的舞台

事后看，丁书苗的转战恰逢其时。晋城煤运界一位人士向本刊分析，上世纪90年代中期，晋城煤炭公路外运基本依靠国道207这一条线，铁路是主力军。但由于铁路侯月线和太焦线沿太行山走向，地形复杂，要扩大运量修建复线，投资成本太高，发展潜力有限。而随着2000年左右晋阳、晋焦等高速公路的建成通车，晋城煤炭外运的主力开始逐步由铁路转向公路。

也是在2000年左右，丁书苗来到北京。最初，她仍主要从事铁路运输业务，于2003年注册成立的中企煤电工业有限公司，年经销电煤400万吨，铁路运力500大列以上。但是，很快，丁书苗就扩大了自己的生意范围，于2006年1月注册成立了北京博宥投资有限公司(下称博宥投资)，注册资金3000万元，中企煤电出资2980万元，侯军霞、王惠萍分别出资10万元。侯家兄弟向本刊记者证实，侯军霞就是丁书苗的女儿，现在也已经联系不上。

此后的两年间，经过一系列令人眼花缭乱的资本运作和股权变更，于2007年12月将博宥投资管理集团有限公司(下称博宥集团)法人变更为丁书苗，注册资金由5000万元增加到1.2亿元，入住号称“北京最贵的写字楼”——新保利大厦，公司业务也开始陆续向高铁设备、影视投资、广告传媒及铁路建设等诸多领域延伸。

丁书苗在北京的生意，即便是最近的家人也所知甚少，能说起的都是那些模糊的慈善捐款。“她自从去了北京就很少回来，平时也没有联系，有时回来一趟，给老人上上坟就走了。”据侯家兄弟介绍，在北京帮丁书苗打理公司事务的主要是她的女儿侯军霞，同时，在晋城仍有丁书苗的产业，城区以菜品名贵而著称的丽华天缘大酒店，工商资料显示其法人代表就是丁书苗的儿子侯华军。

不过，丁书苗在铁路大蛋糕上分得的利益并非无迹可察，尤其是在最近几年飞涨的高铁投资中，丁书苗没有旁观。公开的招标资料显示，博宥集团旗下的金汉德公司就是高铁获益者，曾承担了京津城际高铁、武广高铁、京沪高铁等沿线的部分声(风)屏障业务。

作为高铁沿线的一种降噪设备，声屏障是随着高铁大规模建设才在国内兴起的新行业。注册于2006年的山西金汉德公司，最初从表面上看不到丁书苗的影子。2007年，金汉德引进德国旭普林工程公司技术，开始在高铁招标中屡屡中标。工商资料显示，2008年，山西金汉德并入丁书苗在2007年12月所成立的北京金汉德公司，主要销售铁路配套设备和从事高铁工程建设等，公司在山西、河北均设有生产基地。山西金汉德公司一位拒绝透露姓名的人士告诉本刊记者，他们一直都知道公司大老板是丁书苗，只是一直未曾见过。现在，公司正在加班加点赶制京沪高铁的声屏障，并未受丁书苗被查的影响。

一位声屏障业内人士向本刊记者分析，虽然声屏障在高铁建设中的角色，仅相当于家庭装修中的窗帘，资金量只占整个投资的3%左右，但因为总量庞大，收益也相当可观。公开招标资料显示，京沪高铁2200亿总投资中，声屏障项目约有50亿元。而围绕这一项目招标所产生的争议，早在去年就在网上广泛流传。上述声屏障业内人士告诉本刊记者，按照铁道部要求，高铁招标中竞标公司需要和铁道部下属的专业路局进行合作，行政审批在招标过程中所带来的问题一直争议未断，“声屏障只是其中的一个小儿科罢了”。

除了“窗帘”式的声屏障项目外，丁书苗也开始涉足高铁关键技术之一的动车轮对生产。中国铁道科学研究院一位不愿具名的专家告诉本刊记者，动车轮对技术要求较高，国内尚没有这方面的生产材料，但是位于山西太原的智奇公司在最近两年成了这一领域的新星。工商资料显示，智奇公司的前身智波公司，由山西煤炭进出口集团(下称山煤集团)、博宥集团和中昶投资共同资组建，随后在2007年与意大利Lucchini(路奇霓)公司合资，改名为智奇，注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波占75%，外方占25%。

类似的高铁项目投资，在老家晋城几乎无人知晓。对当地人来说，最为津津乐道的还是近在眼前的嘉南铁路项目，她是丁书苗在老家的最大手笔。嘉南铁路号称是中国第一条民营投资建设的铁路，西起嘉峰站，东至南陈铺站，连接晋城两条运煤大通道侯月线和太焦线。线路正线全长64.9公里，项目总投资23亿元。

有熟悉这一项目的当地人士向本刊透露，嘉南铁路项目早在2005年铁道部出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》后就开始运作，最积极的牵头人是晋城当地民营企业家、裕丰实业的老板崔裕峰。项目于年底获批，第二年9月就成立了裕丰嘉南铁路公司。只是，后来经过了漫长的各项审批，迟迟没有开工建设，直到2009年9月终于奠基，而此时的控股方已变为博宥集团的丁书苗。上述政界知情人士告诉本刊记者，崔裕峰虽然起步早，但在运作嘉南铁路项目过程中，无论是资金还是政府关系并不顺利，应该是知难而退。而远在北京的丁书苗却风生水起，除了出手阔绰的高调慈善外，博宥旗下的英才会所号称是世界顶级俱乐部，其持股的伯豪瑞廷酒店，于2010年初专门举办了一场秘书界新春联谊会，前来出席的秘书多达300多位。

在晋城采访，崔氏家族的名头要更响。崔家就位于晋城北站旁边的霍秀村，父亲崔发荣早年拉平板车出身，后来依靠在北站建设煤炭货场起家，先后投资建设了4条铁路专用线。虽然本刊记者就此向接近崔裕峰的一位裕丰公司领导求证时，他否认了“崔家落败”的说法。但上述熟悉情况的知情人感慨：“崔家没有走出晋城，走了下坡路，而丁书苗去了北京，实力已经不可同日而语了。只不过，在铁路这个庞大系统里，她也只能算是一员小卒。”■