新能源汽车离我们有多远？

新能源汽车的变革并不仅仅是将道路上的内燃机汽车换成电动车这么简单，它更是一个彻底重组整个社会能源与交通的系统工程。

在日前开幕的上海国际汽车展上，各种新能源汽车再次扎堆现身，成为媒体关注的焦点。事实上，这一点儿都不出乎人们的意料。新能源汽车虽然还处于发展的起步阶段，却早已是近年来各类国际汽车展不可或缺的“明星”。在全球油价高企、低碳成为世界共识的时代，各汽车大国都在不遗余力地推动新能源汽车产业尽快起飞。

各国扶持“不惜血本”

美国总统奥巴马今年1月25日在国会发表国情咨文演讲时特别提出，美国要在2015年成为世界上第一个拥有超过100万辆电动汽车的国家。第二天，美国副总统拜登便发表演讲，公布了美国政府对于推动新能源汽车发展的具体扶持措施。

拜登在演讲中透露，为了扶持下一代电动汽车技术，奥巴马政府将把支持相关技术研发的基金增加90%，提高到近5.9亿美元。他同时宣布，将增加对现在购买新能源汽车消费者的税收减免。为了让电动汽车更便宜，将对购买电动汽车的消费者给予7500美元的退税。

拜登还宣布，将把针对电池和电力驱动技术的研发投入增加30%。将创立新的改进新能源汽车电池和能源存储技术的中心，从而将美国能源部“能源创新中心”的数量增加一倍。此外，美国政府还计划采购电动汽车和混合动力汽车等低能耗汽车，以替代联邦政府中一些高能耗的汽车。

在新能源汽车领域“不惜血本”的当然不只有美国，日本、法国等汽车生产大国也都在花大力气扶持新能源汽车发展。

日本政府为鼓励新能源汽车的消费，于2009年3月公布了针对环保汽车的减税计划。计划决定对在2009年4月1日至2012年4月30日期间购买的环保汽车享受一定的税费减免优惠。其中电动车、天然气汽车、插电式混合动力车以及重量在3.5吨以下的柴油车辆将全额免征购置税和车辆重量税。

除了减税政策外，日本经济产业省、国土交通省、各地方自治体以及相关行业协会还制定了各自的环保汽车购买补贴。如国土交通省针对运输企业、公交公司及出租车行业制定的环保汽车补贴标准就规定，凡一次性购买两辆巴士或3辆卡车，将享受车辆本身价格四分之一或与非环保型汽车差价二分之一的现金补贴。据日本经济产业省透露，自环保汽车购买补贴实施以后，混合动力车等环保车型的销售势头良好。而且由于购车者可以同时享受减税及补贴双重优惠，由此产生的拉动效应将给日本国内的环保汽车市场创造100万辆的新增销量。

法国政府鼓励新能源汽车的措施中也采取了最为直接的补贴措施。法国于2008年推出了新车置换环保政策，政策规定，车主在置换新车时，购买小排量、更环保的新车可享受100欧元至5000欧元不等的奖金，购买大排量、污染严重的新车必须缴纳最高达2600欧元的惩罚税。虽然政策没有特别提到新能源汽车，但作为节能减排“模范”的新能源汽车显然是最大的受益者。

去年年底，法国政府提高了奖励的标准，传统燃料汽车更难获得补贴，从而在政策上进一步向更环保的电动汽车等倾斜。分析人士认为，此举有助于激发法国消费者购买新能源汽车的热情。

成长之路仍很漫长

各国政府纷纷对新能源汽车进行高额补贴，一方面显示了它们对新能源汽车未来前景的看好，但也从另一个侧面反映了新能源汽车在目前汽车市场上还处于弱势地位。

由于新能源汽车行业尚处于发展的起步阶段，所以价格一般都相对高昂，这也令许多消费者望而却步。比如，法国标致汽车推出的新款电动车iOn，售价为3万欧元左右，是标致107的3倍。即便是较为便宜的雷诺乘用车Kangoo Express，扣除政府提供的5000欧元补贴后，在法国的售价也达到1.5万欧元(不含税)，而且这些还没有将电池使用费计算在内。

美国的汽车价格一向很便宜，一些在中国国内昂贵的“豪华车”在这里都能以可以负担的价格买到。比较而言，新能源汽车则由于产量小、研发成本大等诸多原因，价格依然偏贵。另外，虽然现在由于全球油价攀升，美国的汽油价格升到了平均3.85美元/加仑(相当于每升6.6元人民币左右)，但是相对于美国人3万多美元的人均年收入来说，还没有高到要迫切换成电动汽车的地步。

另外，随着新能源汽车开始投放市场，它在配套设施和成本方面的问题逐渐显露，令各大车商头疼不已。以目前被各方最为看好、也被认为是未来新能源汽车发展方向的电动汽车为例，由于大多数电动车在一般行驶环境下一次充电只能行驶150公里左右，因而需要建立大量充电点、充电站。而目前这些基础设施的建设才刚刚开始，并且还面临着充电设备标准化和充电时间过长的问题。

正如44岁的法国人迪迪埃·塔耶布瓦所说：“在城市聚居区之外，我认为电动汽车完全不适用。比如我今早去里尔，以130公里时速不停歇两个小时就到了。而开电动车，我必须要停下来充电，因此需要更多时间。而目前来说，电动汽车充电基础设施还未建立，购买这类车的人需要改变生活方式才能适应。”

当然，现在各个国家制定了雄心勃勃的充电站建设规划。比如，法国政府计划到2015年建设90万个住宅区和工业区充电点，同时预计在公共道路上建设7.5万个充电点，其中1.5万个30分钟即可充满电。根据去年4月签署的一项协议，法国巴黎、波尔多、斯特拉斯堡等12个城市人口聚集区已经开始安装充电设备。日本也已经开始兴建快速充电站，有些刚建的停车场已经考虑到了电动车的充电需求。[page]

然而，充电站建设也不是没有问题。日本业内人士告诉记者，快速充电站建设尽管在成本、可操作性及安全性方面甚至比现有的加油站和氢燃料汽车加气站都更具优势，但其在经营利润上的劣势阻碍了相关企业进入这一市场的脚步。从建设成本来看，一座氢燃料汽车加气站的建设费用相当于现有加油站的3倍，即3亿日元，但目前售价最为昂贵的电动汽车充电设备不过300万日元。而且其如同家用冰箱大小的体积也极易安装。不过在现有的技术条件下，一台快速充电设备最快可以在15分钟时间内完成一部车载电池80%的充电需求，但按照加满一箱油需要5分钟时间计算，在相同时间内完成相同数量车辆的能源补给，充电站所需要的充电设备数量就要达到加油站加油机数量的3倍，而场地规模也相应要达到现有加油站的3倍。此外，从盈利角度计算，目前快速充电站的单位电价不到每千瓦30日元，一个功率为20千瓦的车载电池充满一次电，充电站只能获得200日元的利润，远远低于传统加油站。

虽然大多数汽车企业对新能源汽车的未来充满信心，但就目前现状而言，显然还有很长的路要走。福特欧洲公司总裁斯蒂芬·奥德尔认为，以电动汽车为代表的新能源汽车将在发展中受到技术、价格、基础设施等各方面因素的制约，未来10年内，汽油和柴油仍是汽车市场上的主流。据报道，在油价攀升和政府高额补贴的刺激之下，美国今年一季度混合动力和纯电动汽车销量激增37%，但也还只占全部汽车销量的2.6%。这也基本反应了目前新能源汽车在全球汽车市场所处的现实地位。

“德国模式”独树一帜

或许正是源于对“新能源汽车革命”不可能在短时间之内完成的判断，世界重要汽车生产大国德国发展新能源汽车采取了“脚踏实地、慎重前行”的方式。

在世界绝大多数国家都在给购买电动车的私人用户一定的国家补贴的时候，德国政府部门却独树一帜地宣布不会给购买电动车的消费者以补助，而是将政府的补贴重点用于资助电动车技术的研发。德国经济部长布吕德勒就曾表示，德国不会像法国一样为购买电动汽车提供政府补贴，电动汽车必须依靠自身的优势打入市场。

其实，作为传统的内燃机技术强国，德国并没有忽视世界新能源汽车的潮流。德国一直以来侧重氢燃料电池技术的开发，不过随着近年来世界范围内电动汽车的走红，以及氢燃料电池的技术瓶颈迟迟难以解决，德国也将电动车技术作为中远期的交通解决方案。德国政府给自己定下的目标是：成为世界电动车的领军市场，在2020年要实现100万辆电动车行驶在德国的大街小巷。

德国华人汽车工程师协会秘书长秦玉学博士认为，这跟德国发展电动交通的指导思想并不矛盾。秦玉学博士说：“德国人在这个领域的主导思想是系统性、周密性地彻底解决问题，所以他们并不十分在意整个过程一时一刻的快慢。如果花财力把不成熟的产品推销给消费者，也许可以拔苗助长地提高一时一刻的市场占有率。但这本质上是舍本逐末的做法。”

当今新能源汽车的变局，是各个汽车企业和国家需要面对的前所未有的技术赌局。新能源汽车目前有多种技术，如混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池、纯电动等等，没人能知道未来哪种技术可以成为主流。很多业内人士认为，虽然目前电动汽车最为炙手可热，但是在新能源汽车的变局中，绝不等于电动车就一定能笑到最后，其他的新能源技术照样有着最后胜出的希望。

面对新技术的选择和取舍风险，德国三大汽车制造商戴姆勒、大众和宝马都给自己制定出一套风险规避策略，也就是“鸡蛋不能放在一个篮子里，宝也不能只押在一家身上”。

宝马汽车公司是全球最早研制氢燃料汽车的制造商之一，其最高级的7系列汽车中就有一款260匹马力的氢燃料汽车，这也是德国第一款已商业化的氢燃料轿车。不过，2009年年底，拥有30年研制氢燃料汽车经验的宝马公司宣布，鉴于电动汽车技术日趋成熟和被全球市场所看好，该公司将不再研制新的氢燃料汽车，而全力研发新型电动汽车。

从整体上看，德国三大汽车制造商基本上都将混合动力与清洁柴油技术视为近期的过渡解决方案，纯电动车作为中远期的解决方案，而氢动力作为理想的远期解决方案。对于这几种解决方案，各个厂商都在根据自己的理解分配研发投资和研发精力。

 汽车革命推动社会变革

秦玉学博士认为，就这次新能源汽车的变革而言，并不仅仅是将道路上的内燃机汽车换成电动车这么简单，它更是一个彻底重组整个社会能源与交通的系统工程。

秦玉学博士介绍说，德国发展新能源汽车就强调能源、交通和环境的整体解决方案，它覆盖五大环节，从能源产生结构、电力输送网络、充电相关基础设施、新的电动车概念到新电动经济的循环性发展。而这五大环节中，只有一个是跟汽车本身有关的。因此，德国电动交通的问题不是汽车工业自家的事情，而是需要整个社会积极参与的重大事务。而要如此广泛而又深入地协调如此之多的社会部门和部门之间的利益关系，这才是德国发展新能源车所面临的主要难题。

美国也认识到发展新能源汽车不仅仅是涉及汽车行业本身，而是需要一整套配套的社会变革。目前，美国能源部正从社区入手，帮助全国的“试点社区”在法规、基础设施、电动汽车激励机制以及人员培训等方面加快建设，努力发展“电动汽车友好型”社会。

在2012财年的预算中，这些试点社区的数量得到扩大，全美大约有30个社区被列为试点社区，每个社区能够得到大约1000万美元的资金来进行相关的配套改革以及为使用电动汽车进行基础设施和人员的配备。美国政府还将对为使用电动汽车减少障碍的社区给予奖励。

此外，奥巴马政府把新能源汽车作为低碳经济战略的一部分，想通过发展新能源汽车这一新产业，一方面为美国人带来大量“绿色”的工作机会，拉动美国经济增长，另一方面还能够确保美国在未来数十年在诸如电动汽车、低碳技术等领域拥有竞争优势。在美国为从金融危机中恢复元气而通过的《复苏法案》中，还专门拿出资金用于电池研发，以帮助美国最终成为先进电池生产的全球领袖。