绕不出的煤电怪圈

一辆运煤车的利益之旅

7月22日下午1点20分，记者从呼市三环路金河收费站出发，乘车沿京藏高速公路前往乌兰察布市，一路畅通。记者注意到，该高速路北京方向也是畅通无阻。

记者当天凌晨5点搭乘侯小岁的拉煤车，如果顺利煤车将在23日晨抵达京西煤场。

侯小岁选择的行车路线很有“技巧性”：从托县拉煤后上呼市三环，再从三环改道京藏高速路，行至兴和县小淖尔收费站后下高速，再走110国道至河北宣化南，最后从宣化南上京藏高速进北京西煤场。

侯小岁说：“从兴和县小淖尔下高速，上110国道行至河北宣化南，可减少200多公里的过路费。从呼市到河北宣化全程约700元过路费，如果走部分110国道，可减少一半费用。”

侯小岁的行车路线，并非每个司机熟知。大多司机都是从呼市上京藏高速直达北京，即便这样成本还是比其它线路费用低，这是司机集体“倒戈”京藏线的一个原因。

采访中，记者了解到，多数货车目的地都是北京，尤其是煤炭，很多大车都是从内蒙古包头或鄂尔多斯拉煤送到北京，也有部分车辆是往山东或秦皇岛港口运货。

京藏高速东洋河收费站是京藏高速从内蒙古进入张家口之后的第一个收费站。记者当晚看到，从内蒙古过来的货车正缓慢通行。

司机陈旭说，京藏线是内蒙古进京的主要通道，也是成本最低、最划算的线路。　　

内蒙古煤炭资源或吃紧

而在大量煤车的另一聚集处，司机们从托县煤场出来，出了110国道，走罗家营高速或凉城BOT路就可以上京藏高速。每日从集散地驶出的运煤车达5000辆以上，每辆载重35吨～50吨，运输量占整个内蒙古货车向外运煤总量的近一半。

从呼市向托县方向前行约20公里，就是内蒙古大型煤炭集散地。

说起这个煤炭集散地的面积，司机张啸林双臂最大幅度展开。“东西加起来有10多公里，南北也有10公里。”

张啸林是煤场老客户，拉煤已有5年多。他说，煤场内的煤大部分来自鄂尔多斯市一带。因此，该集散地实际上是洗煤、分煤、运煤的场所。

托县朱亥门煤场李志明透露，因小煤窑关闭，大煤矿整合，山西产煤量骤减，京津冀和华东地区的取煤源头已由山西转向内蒙古，内蒙古煤炭东运只有走北京。综合成本、便捷程度等各种因素，可选择的只有京藏高速和110国道。

李志明说，内蒙古正在启动新一轮煤改整合，这将使内蒙古煤炭产量骤减，煤炭资源也将像山西一样吃紧。

内蒙古主产煤区鄂尔多斯市东胜区周边的煤炭年生产量达到3亿吨以上，占全国总产量的1/10。但由于火车运力不足，公路仍是主要运输方式。

数据显示，2010年内蒙古输出煤炭7亿吨，是我国重要的煤炭输出地。目前，境内车流量最大时达7万辆，而内蒙古道路2033年前可承载的车流量为2.5万辆～5万辆，目前已提前22年超过预计的上限。　　

煤车工资内蒙古最高

司机刘全的工资是按运送次数计算的。以前没堵车时，他从托县往北京运煤，基本上两天一趟，月收入5500多元；堵车后，跑一趟北京至少3天，月收入还不到3500元。

侯小岁同意刘全的说法。他说，在内蒙古经营煤车最多的是兴和县，而当地煤车司机工资高达5000元～7000元。这样的利益诱惑，使周边山西、河北、宁夏的人，都跑到兴和县当了司机。堵车改变了这些司机的“高工”梦想，但即使这样仍然有挣钱余地，因为兴和县雇佣司机的工资本身较高，即使堵车窝工也不会有太大影响。

兴和县煤车司机工资全国最高，但内蒙古的煤炭产量大、煤价及运输成本则最低。内蒙古高速公路收费标准为0.07元/吨公里，低于山西、河北、陕西等周边省份。多方面的原因导致大量的运力向京藏公路集中。

据悉，内蒙古铁路、公路建设相对滞后也是造成拥堵的重要原因。铁路网密度比全国平均水平低16个百分点，铁路复线率比全国平均水平低14个百分点。

成本增加不绕山西

据了解，从内蒙古、山西进京的大货车，除了选择经过张家口境内进京外，还可以选择绕山西进京，这样就避开了张家口和北京交界处的道路瓶颈，虽然这样走要多绕路，但单从时间上看，绝对要比堵上3天划算，但为何运煤车都宁堵不绕呢？

侯小岁向记者表示，山西出台了相关规定，对运煤车严加管理，违规可能会受到1000元以上的罚款，而走张家口没有这样严厉的处罚，所以司机们宁堵不绕。

另外，国务院批准山西省开征煤炭可持续发展基金，平均每吨征收20元左右，这会大大增加运输费用。就在5月底，与侯小岁同行的3辆煤车绕山西进京，但每辆车被征收了1000多元煤检费。

内蒙古高路公司相关人员表示，北京过路费按车种收费，即小型车、大型车分别执行不同的收费标准，“相当于计件”；而天津、河北等地，按实际载重收费，“相当于计量”。因收费方式不同，“大货车途经北京是最经济划算的路线”。

记者在张家口高路公司的路线图上看到，该境内有京藏高速、宣大高速、京新高速、张石高速及110国道等多条进京道路。但是，不论哪条进京道路，最后到了北京与河北的交界处怀来县之后，所有货车尤其是运煤车只有一个选择，那就是走110国道新线进京。

大堵车后，内蒙古、河北、北京等地都采取了分流措施，建议货车司机们绕行其它线路。

不过谈起绕行，司机王宇使劲摇头：“没办法，我们只能走京藏高速。”

王宇介绍，一车煤从呼市到唐山的运输成本大概在6000元，但如果绕行其它路线，就要多交过路费和超载罚款，所以煤车宁可挨堵也不会改线。

一周前，王宇的煤车改走208国道，经集丰高速、得大高速、宣大高速最后回到京藏高速上，不仅要多走200多公里，还经过路上的大同煤检站。“多花了800多元油费，还支付了1000多元煤检费，还有超载的罚款。”

同王宇一样，多位司机表示，上述线路的成本要比京藏高速高出一成，大部分司机不会考虑。

其实，解决京藏堵车的根本问题，就是如何实现西北进京道路的对接问题，让更多的道路来承接庞大的进京货车。

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“治超”下的死循环

对于京藏高速公路的拥堵，交通部门一方面要新修公路，另一方面呼吁铁路担当其责。

中投顾问能源行业研究员周修杰表示，从根本上来说，拥堵现象还是因内蒙古巨大的煤炭外运需求所造成，煤炭外运已暴露出交通运输能力的瓶颈。

目前中国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。

中国公路专家段须表示，这是收费标准不合理、市场失灵的表现。

此外，在成本高的情况下，司机采取超载来降低成本。而管理部门设置了更多的检查和治超点。这使原本容易拥堵的公路更加堵车。有专家认为，中国的高速公路走进了一个“超载、罚款、拥堵”的死循环。

专家表示，在大规模开发后，路网格局已经基本成型之时，若要充分有效地利用道路资源，合理的道路价格体系形成和实施将是不可或缺的一环。

北京清华城市规划设计研究院交通所所长段进宇认为，疏通道路只有两个办法，一是修路，二是加强管理，目前中国高速公路的管理难就难在利益协调，因此短期内只能靠修路解决问题。

“好好给报道一下吧，这条路太难走了”

7月22日下午，记者在呼和浩特搭上了河北籍司机吴志伟的拉煤车。

他从托克托县益阳煤场装煤，目的地在北京昌平南口，南口货栈将从内蒙古拉回的的混煤筛选后，大部分供应给附近电厂。

一箱方便面、10瓶矿泉水，放在驾驶员和副驾驶之间的位置。驾驶室的后面，一个人正准备睡觉。

吴志伟告诉《北方周末报》，后面躺着的人是自己刚刚替换下去的，一个车两个司机，每人开4小时。

吴志伟抬手看了一看手表，叹了一口气：“从呼和浩特出来到集宁，已经走了6个小时，这样走走停停，会耽误卸车的时间。”

“一般没有特殊的关系，从内蒙古拉的煤是不可能直接卸进电厂的。”吴志伟说，联系电煤的主儿是电厂的铁杆关系户，电厂有专门的货主联系运煤，有时候电厂缺煤了，才有可能有非关系的煤进来一点。

在吴志伟的印象中，直接送煤到电厂，利润要比送往京津地区的货栈和港口要高一些。但具体交易是煤场场主或货主在谈，他们只负责开车替车主运煤。

吴志伟透露，长期的煤炭交易链使得在内蒙古、河北、北京和天津等地出现了大量的煤贩子，这些人通常拥有自己的煤场，与内蒙古煤矿、煤场和周边电厂有特殊关系。

记者发现在京藏高速运煤车的牌照来源地域也多集中在上述几个地区，少有山西和陕西的。

吴志伟说，他的车在北京卸煤后，就在等待车主的发车指令。车主从物流货站获取货主的运煤信息，只要双方感到运价合适，就签订运煤合同，有时是一个月一签，有时则可能是两个月。

“车主挣的是运费。”吴志伟说，大部分车主又雇佣了司机，一个司机一个月能挣几千元钱。

吴志伟还给记者描述了来回内蒙古拉煤的具体路线。他解释，内蒙古呼和浩特东绕城入口处，目前已开始限制运煤车辆进入，也就是说，走呼和浩特的运煤空车绕呼大高速时限行。

他回忆，7月20日，为了更快地进入内蒙古地界，吴志伟不得不上宣大高速（宣化―大同），然后绕凉城经和林格尔到托克托县煤场，多走了200多公里。

吴志伟称，空车进入山西不收费，但装上煤后就不能走了，在大同除了煤管站收费外，路政和检查超载的检查点都收费。

“一个载重40吨的大货车，超一吨就要罚钱。”他说，“在中国的公路上恐怕只有山西检查最严、收费最狠了。”

车堵在集宁附近两小时后，天色渐渐黑了下来。吴志伟建议记者住宿集宁，第二天再搭乘货车或客车到张家口。

离开时，吴志伟向记者索要电话号码，并说：“好好给报道一下吧，京藏高速这条路太难走了。”

一个电厂能养活10家煤场

殷强这几天在张家口柴沟堡附近的煤场不断寻找煤炭需求者。上周一，在鄂尔多斯市东胜区一个地方煤矿，殷强一下子定了30万吨的煤炭购销合同。

殷强是天津港煤炭交易中心销售副经理。接受《北方周末报》采访时，殷强说欲把内蒙古的煤直接运进张家口的电厂，而不是转口天津港。“煤炭到了天津，尽管需求旺盛，但增加了运费，利润不如直接进电厂。”

但张家口徐家沟电厂目前有附近包括和兴煤栈、燎原煤场、登峰煤场等10家当地煤场的固定煤源。

殷强告诉《北方周末报》，徐家沟电厂日耗煤2万吨，现在由于运输困难，当地与其有合同关系的煤场只能供应1.4万吨，每天还有4000吨的缺口。

然而，殷强在张家口徐家沟电厂卸煤的愿望并未实现。他说，电厂有时宁愿停机，也不愿意要非关系户的煤。

殷强的说法得到了和兴煤栈刘明的证实。刘自称是煤栈联络员，他不愿告诉记者更多的内幕，“煤场主与电厂有关系是肯定的，没有关系煤场能生存下去吗？”

记者未能采访到徐家沟电厂供应科相关负责人，他正在内蒙古联系煤炭生意。

和兴煤栈紧靠徐家沟电厂，紧邻110国道，从京藏高速张家口南下高速转到110国道10分钟便到了和兴煤栈。和兴煤栈有专用运煤车，每天出入煤炭数量约1000吨，是张家口110国道旁一家较大的煤栈。

刘明说，煤炭主要来源于内蒙古托县煤场和萨拉齐煤场。

在张家口110国道旁，几辆挂着蒙J牌照的运煤车正在一家饭店门口休整，司机赵胜利说，他们从东胜拉煤，目的地是天津，他们只挣运费，每吨300元，过路费和罚款自理。

赵胜利说，拉到天津的煤大部分又回流到河北和山东，只有一少部分去了河南和湖北、湖南，90%的煤都是电煤。他曾经给秦皇岛港和天津港的煤炭交易中心运过煤，运到这两个港口的煤大都经航运到了南方。另外，内蒙古东部的褐煤，南方电厂用得比较多。

一边是大量煤炭实现不了就地转化，一边是国家电网布局在中国中南部的电厂缺煤，中国的能源利用怪圈致使内蒙古入京的京藏高速季节性拥堵，煤场遍地开花，大量的煤贩子不断奔走内蒙古。

煤从空中走

殷强说，铁路运煤是有计划的，拿到铁路运输指标比登天还难，有些铁路局要拿回扣才给车皮。因此，煤贩子为了实现快速运输和节约费用，大都选择了公路运输。目前内蒙古西部的煤30%要靠公路外运。

事实上，煤炭外运铁路指标大都给了一些国有企业，这些大企业往往与电厂是点对点的运输关系，没有中间人。

在张家口柴沟堡煤场，《北方周末报》记者采访到了原神华准格尔煤矿的离职干部董瑞军，他现在的主要工作就是倒煤。

董瑞军说，今年内蒙古开始地方煤矿合并重组，一批地方煤矿的库存煤炭急需外卖，现在的情况是，由于限制进入，从内蒙古地方煤矿拉煤比往年显得更困难了。

董瑞军对内蒙古当地煤炭利用和外运情况比较熟悉。他回忆，内蒙古的煤炭，特别是西部的煤炭主要还是通过铁路运输，但一些地方煤矿没有专用铁路线到铁路货站，外运指标少，只能通过煤贩子靠公路外运。

他说，年运力近4亿吨的大秦铁路主要服务山西和陕西，涉及内蒙古煤炭外运并不多。而呼铁局是全国最小、基础最薄弱的铁路局之一，虽然将80%的货运能力都用于煤炭运输，但电煤的运输需求仍无法满足。

内蒙古煤炭的外部需求持续旺盛。资料显示，今年上半年，内蒙古产煤4.5亿吨，销售4.5亿吨，产销持平，其中区外销售2.8亿吨，通过铁路运输的接近2亿吨，剩余的是通过公路运输的。

按照目前的产煤进度，内蒙古的原煤产量超过去年的7亿吨已成定局。内蒙古在今年的《政府工作报告》中曾明确提出要控制原煤产量，控制原煤外运的数量，但由于内蒙古当地煤炭就地消化困难，未来几年，原煤外运仍是内蒙古煤炭经济发展的增长点。

作为国内重要的能源基地，内蒙古近来备受煤炭和电力外送能力不足之困，因而长期存在窝煤和窝电现象，与之相对照的则是中东部地区连年来的“电荒”。

内蒙古发改委能源处杨处长接受《北方周末报》采访时分析，国家电网的垄断导致内蒙古通过发电，实现“煤从空中走”的设想一直没有实现。国家电网控制着中国除广东、广西、云南、贵州和海南以及内蒙古蒙西电网以外的大部分地区，内蒙古的电要实现与国家电网的融合，存在着上网电价矛盾和利益分配的纠葛。

据介绍，内蒙古最近与广东的一些电厂已达成意向性协议，欲直接供电到广东，但广东方面提出的要求是供电可以，但前提是直接供煤。