“北煤南运”：中国煤炭运输的主要格局

“北煤南运”、“西煤东运”是我国煤炭运输的主要格局，也是支撑国民经济发展的生命通道。河北港口集团有限公司副总经理赵克通过对2011年“北煤南运”运量进行预测，并在此基础上，通过分析2012年影响煤炭需求、供给和运输等相关因素和2012年“北煤南运”发展趋势，同时，基于“北煤南运”装船港口的建设情况，对2012年及十二五末“北煤南运”装港结构变化进行了描述。

预计全年“北煤南运”下水量约6.24亿吨2011年，世界经济未能按人们的预期实现复苏，却又因为欧洲债危机的爆发和快速蔓延，使世界经济再次受到了拖累。虽然世界经济发展迟滞和不确定性加大，但是今年我国经济仍保持了平稳较快的发展势头。

国家统计局最近公布的资料显示，前三季度GDP增幅达到9.4%，而且诸多专家预计，中国今年的经济增速将保持在9%以上。尽管国家出台了严厉的房地产调控政策，实施了稳健的货币政策，且人民币升值对中国外贸出口形成了抑制，但由于能源需求与经济增长的正相关性，2011年中国煤炭消费仍将保持较高增幅。

根据中国煤炭工业协会数据，2011年1~8月份全国煤炭总消耗量已达到24.8亿吨，同比增幅10.0%。其中进口煤炭1.04亿吨，同比下降1.4%；国内煤炭产量达到24.61亿吨，同比增幅14.1%。8月末国内社会库存2.6亿吨，同比增幅6.4%。在煤炭进口下降、消耗增加情况下，国内煤炭社会库存仍略有提升，说明煤炭产能相对充足。预计今年年内煤炭供需总体平衡，仍将维持稳中有升的平稳态势。

在国内煤炭供需基本平衡的背景下，“北煤南运”总量也呈增长态势。根据交通运输部统计快报，1~8月份“北煤南运”完成下水量4.12亿吨，同比增加7089万吨。本文用等比例放大和经验分析的综合方法对后几个月进行了预测，预计全年“北煤南运”下水量约6.24亿吨，将比2010年约增9800万吨。

明年“北煤南运”运量增幅将有所下降　　据专家分析，尽管欧洲主权债务危机非常复杂，有可能继续恶化，并很可能导致全球经济二次探底；尽管我国将继续实施严厉的房地产调控政策和稳健的货币政策，但中国政府仍将采取扩大内需等一系列措施，努力保持2012年的经济增长态势不发生大的变化。2012年“北煤南运”运量将保持增长趋势，但增幅比2011年将会有所下降。

煤炭需求侧为运量增长提供支持

据国家信息中心预计，我国2012年GDP增速将为8.7%。“北煤南运”的主流市场华东、华南经济发达地区（包括上海市、江苏省、浙江省、福建省和广东省等省市），增速也将保持较高水平，这为明年“北煤南运”的运量增长提供了空间。

今年以来，华东华南多个省市用电形势非常紧张。今年“迎峰度夏”期间，浙江省统调用电最高负荷达5000万千瓦，综合省内发电能力和外受电力，全省存在350万千瓦左右的用电缺口；广东省往年被保供的重点企业和外资企业，今年也要在高峰时段错峰用电；江苏电网最高负荷达到了6628万千瓦，高峰日用电量超过了13亿千瓦时，负荷水平仅次于广东，居全国第二，全省共有6.8万家企业参加错峰让电；上海市今年“迎峰度夏”形势相对平稳，但最高负荷也达到2548.9万千瓦，同比增长6.9%；福建省“迎峰度夏”期间用电负荷连创新高，最高时同比增长10.14%。上述区域紧张时段的用电压力如果在2012年得到不同程度的释放，将为“北煤南运”运量增长提供一定空间。

据不完全统计，2012年“北煤南运”市场区域内新增的装机容量至少为1200千瓦以上。新增机组将为“北煤南运”运量增长提供空间，又由于今年煤炭价格持续处于高位，火力发电企业效益下降，影响了企业发电积极性，如果明年这一矛盾能有所缓解，也将通过释放既有机组发电能力为“北煤南运”运量增长提供一定的空间。

南方对海运煤炭调进的依赖程度在加大。由于湖南、贵州、江西等省份煤炭供应紧张，使与其邻近的广东、浙江、江苏等省铁路直达和公路运输电煤量锐减，其减量将更多依靠海运煤炭补充。另外西部经济发展使今年广东等省西电东输出现了负增长，预计2012年西电东输量亦不会大幅增加，这些都为“北煤南运”的运量增长提供空间。

煤炭供给侧整合为运量提供有力支撑

近年来，作为“北煤南运”主要依托的山西和内蒙古地区煤炭资源整合已基本到位，对产能的影响已逐步消除，煤炭产业格局开始发生根本性转变，煤炭产能会因之快速增长。据了解，2012年将有平朔东露天矿、伊泰塔拉壕煤矿、红清河煤矿和山煤铺龙湾煤矿等一批经过资源整合或技术改造的新矿投产，同时2011年下半年投产的同煤麻家梁、东周窑等煤矿也将释放产能。因此，2012年新增煤炭生产能力将对“北煤南运”运量增长提供有力支撑。

铁路运力将是主要制约因素

交通运输部和有关港口发布的信息显示，尽管近年来国家加大了对“北煤南运”装港的投入，但其新增能力均在2012年下半年才能初步形成，因此港口通过能力将是抑制2012年“北煤南运”增量的重要因素。

据铁路部门信息，目前我国三条主要运煤铁路通道有两条运能已接近饱和：大秦线今年预计完成运量4.3亿吨，接近其设计能力，侯月线今年预计完成1.83亿吨，亦接近其能力上限，因此上述两条铁路2012年增量空间有限；朔黄线具有较为充足的增量空间，可以满足黄骅港煤三期投产后的增量要求，但由于其终端仅为黄骅港，且黄骅港煤三期也将在明年年底才投产，因此朔黄线运能储备对2012年“北煤南运”增加运量的帮助不大。从铁路既有设计通过能力看，铁路运能将是2012年“北煤南运”增量的主要抑制因素。

由此可见，2012年“北煤南运”运量增长的根本障碍是运输，挖潜将是2012年港口和铁路运行的主题。

由秦皇岛港的运行经验可知，港口的实际运行水平超过其设计能力30%是可能的。

秦皇岛港煤炭的设计通过能力为1.93亿吨，但通过挖潜，使其今年实际运行水平达到了2.5亿吨。

港口的挖潜方法主要有提高泊位利用率，减少辅助作业时间，提高维抢修效率，实行重载交接班等方法。相对于港口而言，铁路继续挖潜扩能的难度较大，因其近年已采用了加大行车密度、提高运行速度、增加牵引定数以及加大直通车比例等挖潜方法，并已收到了很明显的效果。因此，2012年铁路挖潜的难度和压力均大于港口。综上所述，2012年“北煤南运”增量的幅度主要取决于港口、铁路，特别是铁路的挖潜效果。因此，2012年“北煤南运”增幅将低于今年，运需之间的缺口将通过进口煤炭来补充，明年进口煤的数量将大于今年。

“十二五”末“北煤南运”装港结构新格局到2012年末，“北煤南运”装港结构将有较大变化，主要体现在秦皇岛港份额下降，由2011年的约40.1%降到约31.6%；黄骅港由2011年约15.4%上升到约18.8%；唐山港由2011年的约19.4%上升到约29.4%，增幅最大。

应该特别指出的是，港口仅为煤炭物流的节点之一，港口运行水平须以铁路集运能力为前提。虽然2012年末装港结构会发生变化，但唐山港除现有的迁曹铁路支撑外，在2012年底并没有新增的铁路运能支撑。

2013年到“十二五”末，还有一批规划中的煤炭港口将要投产。主要是由锦赤铁路和赤大白铁路支撑的中电投锦州港3500万吨/年煤炭码头一期项目，由赤绥铁路支撑的5000万吨/年绥中港项目和由大秦、张唐铁路共同支撑的唐山港合计能力为2亿吨/年的华电、华能、蒙冀、北京路局的四个项目，上述项目有的已开工建设，有的尚在报批过程中，但均计划在“十二五”期间完成。届时“北煤南运”装港结构将进一步变化。由上表可知，“十二五”末期，唐山港份额将从2012年约19.4%大幅上升到约40.3%；秦皇岛港将下降到约23.1%（秦皇岛港股份有限公司在曹妃甸煤二期处于绝对控股地位，合并报表后秦皇岛港股份有限公司合计能力为2.95亿吨/年，市场份额约为27.8%）。以唐山港为核心的“北煤南运”新格局将初步形成。

唐山港煤炭集运现有铁路为迁曹线，规划线路为张唐铁路。根据铁路部门规划，迁曹线2015年运力安排为13500万吨，张唐铁路近期规划通过能力为每年12030万吨，现已完成项目工可研，预计2014年以后通车。尽管张唐铁路有扩能计划，但在“十二五”期间，唐山港煤炭吞吐能力的增加，仍需依托大秦线，届时装船港口的通过能力会暂时大于铁路通过能力，因而可能出现秦皇岛港和唐山港竞争的局面。而秦皇岛港的二公司（煤一、二期）和唐山港的京唐港区，因工艺落后和效率低下等原因，也将面临较大的经营压力。