预计今年煤炭发运量形势较为乐观

从历年煤炭运输情况来看，主要港口煤炭发运数量除受2008年秋季到2009年春季的国际金融危机影响，造成需求不旺、2009年煤炭运量锐减以外。几年来，各港口运量均能保持直线上升态势，从2004年到2008年，年均增量为3900万吨，2010和2011年，预计年均同比增长量将超过9500万吨，呈现快速上升态势。2010年至今，随着国民经济逐渐摆脱金融危机的影响，国家4万亿元投资拉动内需，我国工业化、城镇化发展加快，经济保持平稳、较快运行，经济结构调整和发展方式的转变取得重大进展，沿海地区煤炭需求激增。去、今年连续两年煤炭运量快速增长。同时，铁路和港口实现满负荷运转，运输瓶颈开始显现；预计今年11个北方港口合计完成煤炭发运量将达到6.3亿吨，约增长1亿吨，形势较为乐观。

今年发运数量高位的主要原因有：

1.国民经济快速发展，带动煤炭需求提高；尤其上半年国际煤价高位，国内煤占据优势，再受青睐，带动各港发运量处于高位。

2.随着资源整合的逐步推进，山西煤炭产量得到释放，内蒙古煤炭运量增加，优质货源供给得到可靠保障。1-10月份，内蒙古、山西、陕西三省（自治区）分别完成煤炭产量81385、70978、33365万吨，同比增长17909、11757、4233万吨。

3.铁路方面，为实现运煤目标，满足国民经济用煤需求，大秦线努力增加运量和车流密度，多利用支线增加准格尔、宁夏、神华等优质煤炭，增挂2万吨大列，提高运煤效率，保障下游用煤需求。通过科学调度、加快运输，大秦线煤炭运量增长势头较为迅猛，大秦线1-10月份完成运量3.63亿吨，同比增长2518万吨，预计今年完成运煤数量有望达到4.36-4.38亿吨。朔黄线是我国北煤南运第二大通道，该铁路主打内蒙和陕西交界处的神府东胜煤田，今年预计将完成煤炭运量1.74亿吨。主要产煤省区外运量提高，大秦、神朔黄两条主干线积极发挥作用，多装快运，保障了北方港口优质货源的可靠保障，满足了用户需求。

4.港口方面，今年以来，北方各港口努力挖潜增效，科学组织生产，提高运煤效率；曹妃甸港、黄骅港积极发挥新投产码头的运输能力，千方百计增运煤炭。

5.用户提前存煤，淡季时增加存煤数量，旺季时坚持刚性需求；沿海各大电厂还积极改造场地、垛位，增加电厂堆场面积，加快储煤基地的建设，下游用户的“蓄水池”作用明显，缓冲能力提高，促使南北航线运输和北方港口发运煤炭接近均衡化。

而不足的是：下半年，铁路检修以及中煤事故双重因素造成货源减少，山西省煤炭外运量受到影响，否则今年超量会更多。今年，秦皇岛港优势明显，增加数量占到北煤南运总增量的30%，主要原因如下：1.港口与铁路开展“路港合署办公”发挥很大作用，场地、泊位长租吸引用户，秦港装卸效率占据优势；2.秦港较山西大同湖东站的运距近，铁路运费低，煤炭价格占据优势，用户购煤成本低；铁路方面，也愿意向效率高、运距近的港口增加车流，以加快车皮周转效率。

今年，沿海地区库存总体处于高位，没有出现电厂因缺煤而造成停机，或煤炭告急的现象，煤炭运输既畅通又均衡。

展望明年运输形势，我国正处于工业化发展中期，经济长期向好的基本面并未根本改变，能源需求将保持增势。国家的保障性住房建设、新农村建设、西部大开发等经济政策，以及工业化进程推进，对钢铁、建筑材料、化工等产品的需求仍保持较大规模，从而拉动煤炭的巨大需求，进而对煤炭的产量和运量形成强大支撑。明年，北煤南运市场区域内新增装机容量达1200万千瓦，将在一定程度上增加煤炭需求。而内陆地区增加海上煤炭调进数量，“海进江”船舶增加，也将扩大北方港口的市场占有份额。

资源供给方面，同煤、中煤、伊泰均有新投产煤矿加盟到下水煤中，东露天、麻家梁、东周窑等新增矿井将大幅增加煤炭产量和外运量。铁路方面，原计划大秦线2011年运输目标4.5亿吨，2012年发运计划4.7亿吨，2013年4.9亿吨，但是，为确保安全生产，今年计划目标有所下调，而明、后年计划目前没有明确，预计明年增加运量会保持在2000万吨左右。朔黄线是我国北煤南运第二大通道，该铁路主打内蒙和陕西交界处的神府东胜煤田。

目前，朔黄线正在加紧实施国家批准的扩能改造规划，已有13个车站正在扩能施工，年底前力争5个车站开通，确保2万吨重载列车试验运行；扩能改造工程竣工后，朔黄铁路年运量将由目前的1.7亿吨提高到2.5亿吨，明后年将达到3.5亿吨，最终目标为4亿吨。朔黄线虽然大力扩能，但明年无新投产煤码头，黄骅港煤三期码头需要等到后年投产，因此，朔黄线扩能对明年港口发运帮助不大。港口方面，明年上半年新投产设计能力3500万吨的天津神华煤二期码头，下半年先后投产5000万吨的曹妃甸煤一期续建工程、曹妃甸煤二期工程。港口方面仍主要依靠挖潜，尤其上半年新投运能少，北方各港全力提高效率，满足用煤需求。

据分析，目前影响大秦线发运量快速增长的两大原因：1.铁路运能受到限制，目前，2万吨大列已占主要车流，并且达到12-13分钟过一列车，大秦线进一步发展的潜力不大。2.港口缓冲能力弱，秦皇岛港、曹妃甸、国投京唐港堆场容量有限，需要增加新的铁路和港口。据分析，大秦线适合大规模、大批量运输，不适合忽紧忽松、时忙时闲的弹性运输。要想完成计划指标，大秦线每日运量必须保持一定水平，实现非常均衡的进港、发运。

而港口方面，受春节期间煤炭需求下降以及恶劣天气造成封航等诸多因素影响，每日发运煤炭数量却无法实现均衡化，加上堆场狭小，缓冲能力弱，港口经常存煤爆满；大秦线经常被迫减少装车，降低车流，以避免煤炭压港。由于大秦线运输弹性不足，每日发运量有限，即使港口开航后，运输恢复后，铁路也无法大幅超能力运行，只能按部就班的按计划组织运输，影响了铁路部门运能的发挥。

从现在的秦皇岛、唐山等港口运输能力来看，几大港口的煤炭发运能力和场地堆存能力远没有适应铁路运能的提高，北方港口堆场小、缓冲能力弱，与大秦线的大批量、大规模、均衡性运输形成矛盾。

明年上半年，由于大秦线终端两港：秦皇岛、唐山港无新投产能力，因此，港口运输瓶颈犹在，两港仍需要挖掘自身潜力，扩大堆存能力，增加煤炭运量，满足用户需求；明年下半年，唐山港口方面，将相继投产两个5000万吨级煤码头，堆场将增加800万吨以上，缓冲能力增强，北煤南运的“蓄水池”作用更加明显，方便了大秦线运输。这样，在港口长时间封航或需求暂时不旺时，铁路仍可继续进行大规模运输，每日发运煤炭实现均衡进港，港口存煤相应增加；在封航结束后，港口可重载交接、快速装船，释放高库存，缓解场存压力。

运煤港口能力增加，使港口场地缓冲能力提高，“蓄水池”作用增强，便于大秦线大规模进车，进一步发挥铁路运输的潜能，满足下游用户的用煤需求。

另外，为加快“三西”煤炭下水，满足国民经济用煤需求，“第三运煤通道”（鄂尔多斯到曹妃甸港）已经开工建设，预计5年后可以投入使用，届时，内蒙古自治区优质煤炭下水就可新增添一条新通道，西煤东调和北煤南运两项工程将更加畅通。