应把传统汽车节能放在首位

与此前相比，《节能与新能源汽车技术政策》这一政策草案很重要的一个变化是把传统汽车节能放在首位，把节约能源的技术放在很重要的位置。这对目前盲目发展新能源汽车的产业格局，虽然是非强制性的，但政府部门将以此为界限在制定政策时予以考虑。如果把汽车节能的产业发展全部押宝在电动汽车上，而放弃传统汽车的技术提高，在未来很长一段时间里，将不符合市场的发展。

　　应把传统汽车节能放在首位

　　电动新能源汽车作为新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商共同的战略选择，也是各国汽车市场的战略选择。过去一段时间以来，关于汽车能源的发展战略和新能源汽车的技术路线并不清晰，在传统能源与新能源汽车的关系，新能源汽车的定义及新能源汽车主要的突破口等问题上，甚至存在很大争议。《节能与新能源汽车技术政策》的出台将理清这些问题，为新能源汽车的发展铺平道路。

　　传统汽车节能减排大有潜力可挖

　　与此前相比，《节能与新能源汽车技术政策》这一政策草案很重要的一个变化是把传统汽车节能放在首位，把节约能源的技术放在很重要的位置。虽然是非强制性的，但政府部门在制定政策时将以此为界限。该政策的内容主要涉及传统汽车节能的技术标准、包括电动车在内的新能源汽车的技术标准，主要的目的是引导行业的发展，将来国家出台的政策，包括一些财税鼓励政策、行业管理政策，以及更多的标准法，都要依据这个技术政策。

　　由于传统汽车技术标准在我国的前两次汽车产业政策中有专门的章节涉及，发改委在最新要制定的新能源汽车技术政策中，加入了传统节能汽车部分，并命名为节能与新能源汽车产业政策。这个政策草案的出台对于盲目发展新能源汽车的产业格局，正逢其时。

　　针对目前的新能源汽车热，罗兰 贝格机构曾发布报告，基于对电池成本、能量密度、行驶里程、政府补贴和消费者接受度等众多因素的研究，得出结论，在西欧市场，到2020年电动汽车在整个汽车的销售当中估计约占22%。在中国，乐观估计，2020年电动汽车和插电式混合汽车的销量超过160万辆，销量约为乘用车整体销量的16%以上，保守估计在10%。这组数字也再次提醒我们，如果全部押宝在电动汽车上，而放弃传统汽车的技术提高，在未来很长一段时间里，将不符合市场的发展。

　　国家发改委有关人士则进一步明确，在今后的十年、十五年以及更长的时间，传统汽车的节能减排还有很大的潜力可以挖掘。在技术路径的选择上，应考虑技术节能与结构节能相结合，而推进传统节能汽车的重点是发展节能型小车汽车。值得注意的是，在节能技术上，柴油节能技术被再次提及。例如，大众汽车前几年一直在推广柴油车，虽然现在来看不是很顺利，但是这还是个值得注意的课题。而且在汽油发动机上，节能减排的潜力也还是很大的。大众明年可能会推出一款波罗，百公里的油耗可能会降低到3.8升，许多混合动力也难达到这个效果。我国汽车行业下一步要增加乘用车用柴油机关键技术的攻关，提高乘用多功能柴油车的比例，远期逐步扩大柴油乘用车的应用范围。

从目前来看，《节能与新能源技术政策》要求企业还是要把精力放在节约传统能源的基础上。客观地说，目前进入新能源公告的十多家企业和100多种产品距离大规模的产业化还有一定的距离，随着进一步的管理系统和检测手段的完善，新能源汽车的门槛还将进一步提升。

　　电动车技术标准将得到统一

　　我国新能源汽车发展得到了政府、企业和社会各界的重视和支持，并取得了长足的进步，但仍存在一些突出的制约因素。首先评价标准和检测体系还不完善，新能源汽车是发展中的新兴产业，各生产企业采用的技术路线各不相同，无法用传统的标准来进行评价，与发达国家相比，技术差距依然较大。而且新能源汽车生产呈现“遍地开花”之势，有条件的地区和企业在抓紧筹备，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在伺机而动。这在分散技术和资金、减弱研发和产业化能力的同时，也埋下了重复建设和产能过剩的风险。

　　在《节能与新能源技术政策》中，将会涉及到电动车标准的问题。《节能与新能源技术政策》提出了很重要的边界条件，针对电动汽车所安装的动力电池有能量力度的要求，对车要有蓄势里程的要求，对电动汽车有速度的要求。如：电池的充电次数不能低于2000次，电动汽车的续驶里程达到100公里，最低速度达到每小时80公里，未来几年最低速度要达到每小时100公里——这些技术参数将作为一个基础，并在此基础上制定相关的财税鼓励、行业管理政策以及标准法规，企业将以此进行技术开发。

　　目前业界对新能源汽车的定义，更多地倾向于新型能源动力。从目前来看，只有电动汽车，也就是所谓的FEV、BEV、PFEV这三重类型，将来可能还有其他的新能源汽车的概念出现。所以，能不能统一大家的认识，最后把新能源汽车定义在目前通常说的这三种电动汽车上，其实是很关键的问题。《汽车产业调整和振兴规划》当中明确提出，要求主要汽车生产企业在2011年底做好技术储备，拿出符合国家电动汽车标准的，能够上公告的产品样车。国家并不是要求每家厂家生产多少电动汽车，或者是具备多少电动汽车产能，而是希望主要汽车生产企业有新能源汽车的技术储备。

　　另外，是尽可能的降低电动汽车动力成本的问题。由于电动汽车由于对电池的要求很高，其发展的最大的问题是如何降低成本、提高能量密度、降低成本需要量，而电动整车目前还没有规模优势，究竟是先做电动汽车，然后再把电池发展起来，还是先发展好电池，然后再力推电动汽车发展，这个矛盾在新能源汽车的推出过程中是比较致命的。从业内来看，私人消费的乘用车可以首先大批量使用动力电池，另外就是城市的客车能够比较大批量的使用动力电池，这不但对扩大电池规模和降低成本起到非常好的促进作用，还可以推动新能源乘用车的发展。

　　所以，政府对电动车产业的推动，《节能与新能源技术政策》的发布将是一个临界点，那就是如何制定相应的政策从而让这个产业具备一定规模的消费群、一定数量的充电站，和电池成本的大规模下降，从而形成整个产业的良性循环。