IHS刘晓旻：从需求看中国煤炭业未来

煤价没落什么时候是个头？煤炭业未来会如何？记者近日专访了IHS负责中国煤炭和电力领域的主任研究员刘晓旻，他从多个角度分析了中国煤炭市场未来的可能性。 

记者：今年早些时候，由中国能源研究会煤炭分会牵头的煤炭峰值研究课题组发布了一份报告称，认为我国的煤炭需求将在2020年达到峰值，您认为中国煤炭需求大概多久会达到顶峰，哪些主要因素影响中国煤炭市场未来的走势？ 

刘晓旻：我认为将于2025年前后达到顶峰，然后开始逐渐下降。 

影响煤炭市场未来的有四个主要因素：一是环保，政策将引导煤炭消费减少，加速推动煤炭消费大规模向内陆转移；二是运输，前几年运输一直是瓶颈，煤炭价格上涨的时候，运输是个推动力，但价格往下走的时候，运输也是个推动力，它让市场进一步下滑，让市场变得越来越糟糕，铁路运力的快速提高将逐步提高海运煤国内供应能力和竞争能力；三是水电，水电越来越成为影响沿海煤炭市场的一个重要因素，中国建超高压输电线将中国西南部水电输送到沿海，水电的季节波动性很强，跟降水量密切相关；四是煤炭进口，我认为煤炭进口量基本到顶了，它将于2015年开始下降。这四个因素也在相互影响。 

记者：您认为煤炭需求2025年会达到峰值，理由是什么？ 

刘晓旻：可以预见的是，未来煤炭需求的进一步增长将主要由发电和煤化工行业支持。

未来火电用煤仍会继续增长，其他工业用煤也可能增得比较快，这部分主要是煤制气和煤制油。美国用天然气做化工原料，中国用煤做化工原料，这也是市场的大趋势。

煤与天然气在燃料领域互相竞争，在化学原料领域也互相竞争。2020年以前，煤化工的需求会上升得比较快，之后煤制气、煤制油就没有太多增长潜力了。火电会一直增长。到2025年以后，火电可能会不足以支持煤炭需求的整体增长。

所以说，2025年以后的煤炭需求是下降的，当然这个下降会是非常慢的。未来几年煤炭需求预计还是会在3%左右增长。 

记者：提到环保问题，您怎么看待环保对煤炭的影响？

刘晓旻：中国很多城市从2011年开始出现雾霾问题，政府发布一系列政策应对雾霾，其中一部分是针对煤的，认为煤是一个很重要的污染源。对环境政策影响的分析是，沿海的煤炭需求基本不会再涨了，不会再建一些燃煤电厂了，但很多产能没有消失，而是转移到内陆了。

另外，环境压力也给一些领域反而带来了煤炭需求的增加。举个例子，煤制气，根据我们的计算，现在公布的项目总产能有大约1910亿立方米，这是规划的，说明未来有很多煤炭消费需求。中国的天然气不够，但是有非常多的煤炭资源，这需要把煤转化成气。我们判断到2020年，由于各方面因素的限制，只有一小部分，大概240亿立方米的煤制气产能出来。但这也将带动将近1亿吨的煤炭消费，这个量是很大的。在前几年，这部分煤炭消费是零。 

记者：煤炭价格近两三年都是在下降通道，您认为煤价还有下跌的空间吗？ 

刘晓旻：2008年之前的相当长的一段时间内，5500大卡的动力煤港口价格基本是在每吨500元之下的，2009年在国家经济刺激政策下，工业快速增长，5500大卡动力煤价格最高超过每吨850元（不包括2008年夏季价格的异常波动）。其实，2011年煤炭供大于求已经出现了，但由于当年全国出现大规模的干旱，水电利用小时非常低，所以火电需求上来了，煤炭价格在当年反而有所提高。2012年正好相反，水电利用小时高，导致火电很低，再加上经济疲软，煤炭价格快速下滑，现在一直在跌。我认为还会再跌，尽管现在市场上也有声音认为目前的价格已经很低了。 

价格还是会跌，跟中国煤炭行业的体制有关系，国有企业产煤量占比比以前高很多，但国有企业不会因为亏损就轻易关闭。这几年，在“三西”地区，非国有煤企的产量在下降，国有煤企的产量仍然在增长。 

根据我们的调研测算，很多海运煤供应企业的5500大卡动力煤到港口的成本在每吨450元至500元，再跌就要大范围亏损经营了。这个数据可以为目前各企业的经营提供一个参考。 

记者：铁路运力还会是未来中国煤炭市场的瓶颈吗？ 

刘晓旻：煤炭铁路运输能力紧张的局面正在得到全面缓解。 

目前，中国煤炭输出省主要集中在山西、陕西、内蒙古，虽然云南、贵州，还有新疆（新疆的煤目前主要运往甘肃）也有一定的调出量。陕西、山西、蒙西的煤炭调出量很大，内蒙古东部也有一些，主要往外送一些褐煤，由于当前的政策限制，未来蒙东地区的褐煤可能就地转化或者往东北输出一些。

以前运力不够，在2006年前后，全国的煤炭产能其实已经大体能够满足供应了，只是没有充足的运力把这些煤拉到沿海需求旺盛的地区。 

根据IHS的预测，沿海的煤炭消费即将见顶，2015年开始逐渐下降下降，而煤炭供应能力增长的速度很快。未来几年，一方面是煤炭产能还将保持较高增速；另一方面是新建铁路开通，未来铁路运煤的能力也可能产生过剩。 

举个例子，以前朔黄线运力是每年1.7亿吨，现在神华要把朔黄线运力扩到3.5亿吨，仅神华一条铁路就能增加1.8亿吨的运力。另外一条铁路线，从包头-呼和浩特—集宁（扩建）—张家口—唐山曹妃甸（新建），设计运力是2亿吨，预计两三年内将达到设计能力。这两条线就将增加3.8亿吨煤炭运力，目前整个中国下水的动力煤大约是6亿吨，而这两条通道就能够将海运煤铁路运输能力提高3亿多吨。其他还有很多新建，扩建和改造的铁路，也会大幅提高煤炭的铁路运输能力。因此，IHS认为煤炭铁路运力未来将出现过剩。 

我们听到一些煤炭生产商说，现在煤炭找铁路，过两年就变成铁路找煤炭了。2011年，很多煤通过汽车从鄂尔多斯运到天津，那个时候这种运输模式很普遍，现在这种长距离运输变得很少有，未来中距离煤炭汽车运输也会慢慢消失，所以物流成本会大大下降。这也会导致中国有能力进一步降低海运动力煤的供应成本。 

记者：水电对煤炭供应影响有多大？ 

刘晓旻：2010年到2013年水电增长非常快，依据我们的预测，这一趋势将保持到2020年左右。

中国水电项目大部分集中在云南、贵州、四川、重庆，可以通过特高压将水电供到东南沿海地区。其实输电也是个物流问题，中国由原来单一的用铁路运煤变成用管道输气、特高压输电，这个过程相当于往东南沿海运煤的能力大幅提高。

2012年水电非常好，火电装机利用小时就比较低，而2011年却相反，水电装机利用小时非常低，导致火电装机利用就比较好——这是沿海煤炭需求的一个很大的不确定因素。

建了很多特高压线，连接很多水电站，夏季水电发电高峰期水电装机利用率的波动可能会带来沿海动力煤需求的大幅波动，这就要求沿海煤炭市场要有更大的弹性。中国2013年年底公布的《煤炭物流发展规划》中提到了要在沿海和内陆建很多煤炭堆场、储配中心和物流园，其实也是为了解决这一问题。 

过剩的市场需要淘汰一部分参与者。IHS认为，大部分国有煤炭企业（在政府的支持下）应该能够顺利地渡过这次难关的。被淘汰的主要应该是一些规模、安全、环境等方面不符合国家要求的中小煤矿。还有一部分就是进口煤，国外大多数煤炭生产商要是亏损就把煤矿关闭。目前的煤炭价格其实已经让很多海运煤生产商很困难了。未来两年，会有更多的能力退出市场，因此，中国动力煤进口量应该基本到顶了。