第三通道增加运量煤运格局发生改变

改革开放后，我国经济持续高速发展，但能源始终是瓶颈。作为世界最大的煤炭生产国与消费国；去年，煤炭占全国一次能源消费总量的比重达60.4%。我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地在华东和华南地区，用煤大户是沿海电厂。这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“西煤东调”和“北煤南运”。因此，连接煤炭产地与消费地的北煤南运大通道对国民经济的作用至关重要。今年，蒙冀线增挂万吨大列，增加煤炭运量2000-3000万吨，助推曹妃甸港煤炭发运量大幅增加，沿海煤炭运输格局发生微妙改变。

一、煤炭市场需求继续看好。

去年，我国沿海地区煤炭市场运行保持前松后紧的态势，煤炭生产与消费数量均呈现1亿吨左右的大幅增加；去年上半年，市场煤价格下跌，而从九月份开始，市场煤价格出现上涨，港口煤价呈现先低后高的走势。今年，我国经济继续保持总体平稳，稳中向好的发展态势，各地以全面建设小康社会为目标，致力于改善和提高人民生活水平。国家经济发展保持较快增长，能源消费持续增加，我国沿海煤炭市场延续良好的发展势头。今年1-7月份，全国原煤产量19.78亿吨，同比增长3.4%；全国铁路累计发运煤炭13.7亿吨，同比增长10.4%。

今年春节期间，工业企业纷纷停工停产，下游煤炭需求减弱。三、四、五月份，电力需求持续增长；而夏季，受环保、错峰生产以及下游提前存煤、水电运行好等因素影响，进入七月份，下游拉运煤炭积极性有所减弱。九月份，前期错峰生产的水泥、冶金等行业将恢复生产，工业用电将发力，工业用电负荷将有所提高；进入四季度，“迎峰度冬”用煤高峰就要到来，煤炭市场需求增加，市场继续看好，环渤海港口下锚船将大幅增加。在长协煤数量不足的情况下，市场煤将成为下游采购重点，促使市场煤供不应求。冬季储煤高峰，下游需求恢复，港口市场煤价格均会保持中高位震荡走势，沿海煤炭市场和现货交易更加活跃。

“三西”及宁东地区一直是我国煤炭调出最主要和最集中的地区，我国的主要铁路运煤通道，基本上都集中在“三西”煤外运通道、出关运煤通道和向华东地区调运煤炭的铁路运输通道。从4月10日开始，全国铁路实施新的列车运行图，加大了大秦、蒙冀、瓦日等西煤东调、北煤南运主要货运通道运输能力，增开货运列车220对，预计全年发送量可增运2亿吨。

二、当前煤运格局构成。

我国“第一运煤大通道”是：大秦铁路及与之配套的港口秦皇岛港，构成了“煤运第一大通道”；主要运输大同、平朔、准格尔、伊泰、东胜、宁夏等矿区的动力煤。2017年，大秦线外运煤炭中，蒙西、宁夏等地煤源约占32%，晋北资源占68%左右；除少量供应沿线华北电厂以外，绝大部分在秦皇岛港下水，供应东北、华东和华南、长江干流市场。去年，大秦线完成货物吞吐量4.32亿吨，同比增长8113万吨。

我国“第二运煤大通道”是：神朔黄、黄万线和与之配套的黄骅港、天津港南疆煤码头，主要承担神府、东胜地区的煤炭外运任务。神朔黄铁路是神华集团下属铁路，起于神朔线神池南站，迄于黄骅港前站，全长594公里，是我国第二条双线电气化煤运专线。设计年运输能力为近期3.5亿吨，远期4.5亿吨。但受支线运输能力的制约，运力一直未得到释放。去年，朔黄线完成货物运量3.04亿吨，同比增加3200万吨；其中，煤炭完成2.9亿吨，同比增长2600万吨。今年，随着一系列配套铁路线-巴准铁路、准池铁路运力的逐渐释放，朔黄线运量仍存在较大的提升空间。

“第三运煤通道”是蒙冀线，分为内蒙到张家口，张家口到曹妃甸港的运煤大通道。2015年12月30日，张家口至唐山铁路开通运营，蒙冀铁路将逐渐改变北方港口的煤炭运输格局。目前在建的蒙冀铁路，将构成蒙西、蒙东直达曹妃甸港的铁路煤运大通道，本线路设计为继大秦铁路、朔黄铁路之后中国第三条能源大通道的一期工程，远期可向西续建至内蒙古自治区的包头、集宁等市，全长约1000公里，设计运输能力为2亿吨/年。从今年三月份开始，蒙冀线开行万吨大列，日均煤炭发运量从前期的4万吨增至8万吨；从四月份开始，蒙冀线每日运量增加至20万吨，主要运往环渤海曹妃甸港方向。

随着准池铁路、蒙冀铁路的相继开通运营，“三西”地区炭外运路线选择更趋多元化，主产地煤炭外运将呈现围绕大秦线、朔黄线和蒙冀线“三分天下“的运输格局，铁路运力过剩问题开始逐步显现，铁路的定价机制也将更加趋于灵活，降价促销将成为铁路争取货源的有力手段。

今年，预计大秦线完成货物运量将达到4.55亿吨，同比增长3300万吨；预计朔黄线完成货物运量3.5亿吨，同比增加4600万吨。随着蒙冀铁路在2015年年底开通运营，支持了曹妃甸港的煤炭供应；今年，蒙冀线积极发力，通过开行万吨大列，日均煤炭发运量大幅增加，预计今年蒙冀线增加煤炭运量2000-3000万吨。三条运煤大通道对“三西”优质资源的竞争将空前激烈，将呈现“三足鼎立”之势。

三、“第三运煤通道”将呈崛起之势。

“第三通道”是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分。该铁路西接张集、京包铁路，通过张家口、大同和集宁地区的铁路线路连通蒙西煤炭资源腹地，东与蒙东煤炭出海通道相连，形成了以曹妃甸港为出海口，曹妃甸至塔黄旗南为主干，张家口与锡林浩特两大方向为支线的“Y”字型内蒙古东、西等两大煤炭基地出海新通道。这一铁路开通运营后，对拓展内蒙地区煤炭资源开发、保障国家能源运输需要具有重要意义。

以前，内蒙古资源发往唐山各港以汽运和火运为主，火运的运输量有限，大量小型拉煤卡车往返于煤矿和港口之间，辗转运输，给环境和交通带来影响。这和铁路运力不足当然有一定的关系，而蒙冀铁路一旦建成，这个问题将得到很好的解决。内蒙古的煤炭赋存条件好，特别是褐煤、长焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭储量大、埋藏浅，适合露天或大型机械化井工开采，所以和山西老矿井相比具有低成本优势。作为新开发的煤炭市场，自然在价格方面同样比其他地区要低许多。和山西的煤炭相比，同等卡数的情况下，内蒙古的煤炭在价格上要相对便宜四分之一左右，贸易商利润更大一些。

近年来，曹妃甸港建设空前发展，已经投产了国投曹妃甸港1亿吨运能，去年完成煤炭发运量5103万吨；曹妃甸港煤二期码头，去年完成煤炭吞吐量2306万吨，两港处于半负荷状态；今年上半年，两个曹妃甸港运输形势稍好一些，煤炭吞吐量同比去年同期出现小幅增加。去年年底，曹妃甸港华能5000万吨级码头开始装船作业，今年上半年完成煤炭吞吐量560万吨；今年年底，设计能力为5000万吨的华电曹妃甸港煤码头将正式投产。至此，截止今年年底，曹妃甸港合计运煤能力将达到2.5亿吨。当前，曹妃甸港煤码头主要依靠大秦线分支：迁曹线供应煤炭，受唐港铁路通过能力有限以及下游需求不旺等因素影响，曹妃甸港富裕一定运能。

四、新通道势必抢夺内蒙资源。

2016年，受煤炭市场需求低迷、煤价倒挂、汽运煤运输增加及准池铁路分流等因素影响，大秦线出现罕见的“货源短缺、部分运力闲置”的问题，煤炭发运量首次出现大幅下滑。2017年，受铁总主打大秦线，部分内蒙资源回流影响；加之经济企稳回暖，带动用煤量的增加，大秦线完成货物运量4.32亿吨，同比增加8113万吨。

今年，蒙冀线开始发力，遭遇了“准池线-朔黄线”与“大秦线”的双重货源分流风险；若不采取对策，争取新的货源，预计全年煤炭发运增量有限。在需求不足的情况下，蒙冀线的开通，会增加内蒙资源的运煤量，“蚕食”原属于大秦和朔黄线的货源。该通道投产后，运量将逐年增加，曹妃甸港区将成为内蒙古煤炭的核心下水港。而晋北煤炭继续由大秦线运至秦皇岛港、京唐港下水。受下游需求不旺和资源分流等双重因素影响，秦皇岛港煤炭吞吐量增幅有限。

曹妃甸港集港能力有望显著提升。蒙冀铁路开通后，内蒙西部、陕北北部煤炭经“京包铁路-蒙冀铁路”发运到曹妃甸港较原有铁路运输路径在运距和运价方面将更具优势。据测算，“京包-蒙冀-曹妃甸港”通道，较“京包-大秦-曹妃甸港”通道运距减少130公里，运费低15.3元/吨；较“京包-大秦-秦皇岛港”通道运距减少90公里，运费低9.3元/吨。原经由大秦线发运至环渤海各港的部分蒙煤、陕煤货源，将改至蒙冀铁路发运到曹妃甸港。未来蒙冀铁路甚至可能分流“京包-大秦”、“大准、巴准-大秦”到环渤海各港口的货源。

五、运煤港口之间竞争将更加激烈。

当前煤运市场竞争，是“有煤就有船，有资源就有市场”。蒙冀线投产后，港口之间竞争将更加激烈，港口之间将由对用户的竞争转为对优质资源的竞争。

大秦铁路货源减少，大秦线配套港口：秦皇岛港也将受到影响。但是，综合来看，大秦铁路依然是山西地区货源外运的最佳选择，秦皇岛港流向作为运距最短的出海口，仍将是晋北煤炭的首选下水港口。而随着准池铁路、蒙冀铁路的开通，“大准-大秦铁路”和“神朔-大秦铁路”的运价优势被削弱，准混、神混等部分优质煤炭将另辟蹊径。原属于大秦铁路内蒙、陕西地区的部分货源将被分流，货源流失不可避免，秦皇岛港的内蒙、陕西资源将有所减少。

蒙冀铁路修通后，曹妃甸港未来规划前景都是更具优势的，将是唯一一个对应两条煤炭铁路专线（大秦-迁曹线、蒙冀线）的港口；煤的来源多，山西煤能运过来，内蒙煤能运过来；同时辐射宁夏煤、陕西煤也能过来了，曹妃甸港也将是我国煤炭品种最齐全的一个中转港口。蒙冀铁路修通以后，铁路运输能力将得到充分释放，煤炭来源可以保证；未来蒙冀线运输能力能达到2亿吨，远期有望达到4亿吨。

今年，我国煤炭港口运力过剩问题较为显著，港口间同质化竞争进一步加剧。去年，环渤海地区新增煤炭中转能力一亿吨。在当前煤炭市场需求低迷与新增运煤铁路的共同影响下。今年，环渤海各大运煤港口将展开货源竞争，通过开展优质服务等措施，争取煤炭收发货单位的支持，运煤港口之间对有限用户的竞争将更加激烈。