邓晓云：煤炭水路运输现状和发展趋势

大家下午好！由于时间的关系，我简单的介绍一下中国煤炭水路运输的发展现状和趋势。

中国水路煤炭运输，国内运输方面主要分四个大的通道，一是煤炭北煤南运的海运通道，二是长江煤炭运输通道，三是京杭运河通道，四是西江煤炭运输通道，还有就是煤炭进口煤炭水路通道。北煤南运主要是北方的其大装船港运到南方的上海、江苏、浙江、福建以及广东广西，一些公用码头或者货主码头。从2000年以后，海运煤炭的增长速度是比较快的，从2001年的七大装船港的2.1亿吨，一直到2009年达到了4.6亿吨，整个是翻了一番。从七大装船港的情况来看，秦皇岛基本上占到了50%，秦皇岛是整个我们国家煤炭的风向标，占到了北煤南运出海通道，西煤东运的出海通道，占到了整个能力的一半以上，所以也决定了秦皇岛港的能力也达到了整个装船港的50%以上。其他的港基本上都是自给自足，发展也是比较快的。近两年北方的营口港以及锦州港发展比较快，蒙东的煤主要有一个大的开发，促使这两个港的煤炭出口周转发展比较快。

从北煤南运接卸港来看，包括上海港、宁波港和广州港，从整个北煤南运占的比重来看，华中地区占到了60%，河南地区达到了35%，其他的北边还有一些地方。这是2009年整个的七大装船港加上锦州和营口港口量的情况，相对来说2009年比2008年整个吞吐量有所下降，主要是经济危机的影响。长江煤炭运输通道，主要是分三大块，一块就是云贵、重庆的煤下水，通过水富、泸州、重庆。中游是通过浦口、裕溪口、汉口、枝城等。海进江运输，主要通过张家港、江阴、南京等上来以后，直接通过铁路公路运到长江的中下游地区。

从长江煤炭运输来看，这个量有所增加，但是不是很大，整个09年这个量达到了1000多，跟08年相比反而有所下降，“三口一枝”煤炭运输90年代的时候比较发达，达到的量比较大，随着现在海运的量不断的增加，好多就是走海上，通过进江这样一条约束，所以这一块的量反而有所下降，整个从2000年来说有所下降。京杭运河主要就是山东、济宁、徐州的煤，通过京杭运河运到上海、江苏和江浙等地区。09年的时候，山东济宁、枣庄的煤吞吐量达到1500多万吨，徐州是2000多万，加起来是3500万吨，08年的时候大概达到了4000多万吨，这个也有所下降。

西江上游百色和贵港等地区的煤通过船运到广西和广东地区，近几年由于进口的增加，还有一种趋势，就是从越南的煤，通过配煤倒灌进西江，这样一种趋势也是比较明显的。云贵的煤09年的时候是450万吨，与08年相比变化不是很大。煤炭进口方面主要是几个方面，特别是从07年以后，我们国家取消了煤炭基本税，这一方面进口增加的比较快，到09年的时候进口达到了1.2亿吨，从煤炭进口国家来看，09年澳大利亚占到了35%，印度尼西亚占到了24%，越南占到19%，俄罗斯占到9%，07年和08年的时候，越南和印度尼西亚的比重比较大，09年的时候从长远来看澳大利亚的煤应该是一个比较好的来源地，可能比重也是应该比较大的。

从整个煤炭运输的情况来看，大家也都知道，和我们国家对整个煤炭变化的趋势是比较符合的，当煤炭需求紧张的时候，电力紧张，需求也比较紧张。特别是07、08年，随着秦皇岛和一些港口的建成，这种紧张的情况有所好转，但是咱们国家对煤炭需求的波动性比较大，一个是季节的波动，再一个就是受气候的影响，特别是沿海的一些港口受气候的影响比较大，像秦皇岛港，如果有台风的话，可能到七八级就不能作业了，所以这个也是影响煤炭运输的重要因素。煤炭总的来说需求应该从海运来说能力是有的，由于不均衡性，所以这种紧张局面也是时有发生的。

从煤炭需求的影响因素来看主要是几大方面，一是就是我国宏观经济发展的趋势，二是能源政策的发展趋势，三是我国煤炭生产的发展趋势，四是我国铁路发展的趋势。我想主要是讲一下铁路方面的能力，从铁路的能力来看，大秦线的扩能最终可以达到4亿吨，这个对于煤炭码头的能力发挥是很大的促进作用，黄骅港可能最终能够达到3.5亿，南通道可以达到1.7这样的能力，对于煤炭整个的水运从能力来说应该有一个保障。我们认为煤炭外运的能力主要是通过海运，虽然铁道部承诺要增加煤炭中线的运能，但是从现在的投资来看，中线特别是长江“三口一枝”的能力，主要还是通过一些客运专线的提速来释放一些货运能量，这方面我们觉得也是有限的。煤炭的需求就不说了，有的觉得到2020年这个数字比较小，有的觉得是大了，可能就是4亿吨左右，我们分析下来，到时候煤炭能够达到8亿吨，长江和西江增加的可能都是有限的，京杭运河可能也有小幅度的增加。

从煤炭的储备能力来看，七大装船港的能力储备可以达到9亿吨左右，未来增长的就是曹妃甸以及其他的港口，另外就是锦州和葫芦岛预留的能力比较大，主要看蒙东煤的出港情况，还有看铁路的情况，如果铁路的能力能够满足的话这一方面的发挥应该是没有问题的。从煤炭运输能力来看，内河随着航道传统能力的提高，也将有大幅度的增加。从上面介绍的几个通道来看，长江干线未来“十二五”、“十三五”可能有一个大的投资，到时候航道能力可能会有一个较大的增加，到水富可以达到千吨级，重庆可以达到2千吨级。西江到百色以下就是三级航道，是千吨级，贵港以下可以达到2千吨级。京杭运河山东段规划二级航道，苏北是二级，苏南是三级，大概是这样一个航道的规划情况。

影响煤炭运输的重要方面就是煤炭的运销方式，我们也知道，从北方七大装船港的能力来看，靠泊能力是5万、7万和10万吨级的，但是沿海煤炭运输船舶是2-3万吨级，万吨级以下的占到50%，非常影响北方装船港能力的发挥。内河的情况也是这样，我们认为有几个影响的因素，包括货源比较分散，可能运销是集团有运销部，但是没有把运输的安排统一在一起，而是分散在各个电场或者各个部门，所以这种货源的分散也造成了运力的偏小化。运输合同的短期效应，像日本一般是5到10年的运输合同都算是中期合同，3年的就算短期合同，咱们国家运输合同一年的就好像比较常规，其他的都没有运输合同，所以也影响了运力的发展和增加。水运是完全竞争的市场，所以运价在里面起到了一个很大的因素，我们在安排煤炭采购的时候是以一味的降低运价为主还是提高运输效率，降低单位的运输成本，我想我们在采取这种营销方式的时候，对于煤炭运力的发展也是有很大因素的。可以这样说，我们国家沿海的煤船技术状况和船龄是非常老旧的，甚至赶不上内河，内河的平均船龄在10年左右，但是沿海的煤船都是二三十年，所以技术状况非常差。而且我看了一下，比如说一个5千吨级的船和一个2万吨级的运煤船，每吨的运价可以差到10几块钱，单位的运输成本可以节省很多，所以我觉得这个运输方式对于整个水运的发展也是有很大的影响的。

煤炭的紧张趋势，我们认为就是随着煤炭运输增长趋势的趋缓，运输也会有所缓解，特别是北方七大装船港能力的平衡，曹妃甸港能力的增加，也会使秦皇岛港的集中度有所下降。电力企业现在也比较注重沿江、沿河建立的电场，这样的话可以使电场的码头能力得到提高，电场码头的能力也是影响我们沿海运力增长一个很大的因素。从北方下来的煤到南方是2万、3万吨级的为主，所以电场的靠泊能力也是影响的因素。现在国家在考虑煤炭储备基地的建设，好像几大电力集团也在考虑基地建设，这个基地建设可能会对我们煤炭运输有一个较大的影响，可能更加集中，可能对于运输的平衡有很大的好处。煤炭的产运销一条龙的形成，对于煤炭的均衡性也是有较大的影响的。

煤炭运输毕竟是一个中间环节，可能受到的影响因素还是比较多的，与行业间的沟通以及管理部门的一些协调也是分不开的，产业一条龙对电力，对煤炭企业可能有很大的好处，但是对于运输企业可能也是一个很大的冲击。在建设煤炭基地的时候，对煤炭运输的集中度是有好处的，但是我们考虑如果每个电力集团都建自己的基地的话，可能对整个能源也是一种浪费。

我的介绍就到这里，谢谢大家！