“新能源汽车是个革命性产业”

付于武 中国汽车工程学会理事长、中国汽车人才研究会理事长，曾任中国一汽哈尔滨汽车变速箱厂总工程师，哈尔滨汽车工业总公司总经理。2010年主持召开了世界电动车大会，2012年主持召开了世界汽车工程师大会。主持编辑出版了《2005~2013中国汽车产业发展报告》，主持制订了多个技术规范。搭建了汽车轻量化技术创新联盟、电动汽车技术创新联盟、汽车装备技术创新联盟、车联网产业创新战略联盟，并担任这四个联盟的理事长。

“电动汽车发展的政策环境已经成熟”

中国电力报：现在新能源汽车主要有哪几种类型，是未来汽车的发展方向吗？

付于武：新能源汽车是七个战略性新兴产业之一，它是以电动汽车为主体的、以电驱动替代内燃机驱动，但并不是唯一。国际上没有新能源汽车的说法，但是有“清洁能源汽车”之说，把纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车都称为清洁能源汽车。

现在国内市场，一方面是新的技术革命正在发生，另一方面是面对节能环保压力，中国汽车产业必须要做战略性的转型，一定要实现产业升级。升级主要靠什么？我认为新能源汽车是非常重要的一个方向。现在我国汽车保有量已经超过一亿两千万辆，年产量从原来几十万辆到现在的两千二百万辆，未来几年可能发展到三千万、四千万辆，这时候不做战略性转型是绝对不行的。

中国电力报：那么如何转型？

付于武：汽车有三大永恒主题，就是安全、节能、环保。安全一定要放在第一位，因为车是个运载工具，它是在运动的、跟人的生命息息相关的，所以它必须安全、稳定，现在汽车可以与互联网结合到一起，汽车可以变成移动终端，安全性可以大大提高。

第二个是必须节能。人类发展汽车工业的这一百多年来，实际上一直在不断地提高它的节能性，提高发动机的燃烧效率，这是永恒的目标。我们用燃气、电动或者新的驱动方式，追求的也是节能。

第三个就是环保。现在我们老百姓又要呼吸新鲜空气，又要道路畅通，还要有一个舒适的驾驶，如何平衡这之间的矛盾？所以必须做到环保。以前是拥有一辆轿车我就感觉很幸福，现在是我有一辆轿车行驶在畅通的道路上，还要呼吸着新鲜的空气，这才叫幸福。

中国电力报：现在国内新能源汽车市场发育到一个什么程度？

付于武：应该说，对于新能源汽车，我们觉醒得比较早。从内燃机驱动到电驱动，以及驱动方式的转型、电动汽车及各种新能源汽车的发展，我们都认识得比较早。

“十一五”、“十二五”规划布局上都做了很好的安排。总体看，我国新能源汽车的走势还是不错的。首先，政府层面有一个非常强大的政策推动，中央给补贴，地方也有补贴，最近出台了政策还要免购置税。其次，大量的公共充电装置设施，政府在推动安装，从国际范围来看，国家支持的力度也是非常不错的。第三，新能源汽车是一个新的事物、新的技术，所以需要在科研上下大力气，从技术研发的投入来看，政府和企业都投入了很大力气。

中国电力报：政策方面鼓励很多，企业积极性如何？

付于武：假设政府投资十亿、二十亿，会推动更多的企业投入。从研发的角度来看，目前有一批企业已经取得了很大进步，既有国有企业，也有民营企业，现在来看，民营企业对新能源汽车的感觉更好。

因为比起国有企业，它们的嗅觉更敏感，它们看到了今后以及未来。这是一个战略性的方向，所以它们崛起了，比如比亚迪，毫无疑问，比亚迪在电动汽车方面的研发投入和研发意识、研发团队在国内是最好的。

中国电力报：这应该是市场自由选择的结果。

付于武：对，市场。这些民营企业，真抓实干，坚定不移。

大家可能没有意识到，低速电动车这个东西也很有意思，虽然对低速电动车有不同的声音，但市场就是市场，最近听山东省汽车工业协会会长跟我讲他的经历，他看了10个村，10个村走访了每个农户，他发现每个家庭起码都有一辆低速电动农用车。政府并不鼓励，大企业也没有进入，但是它就是发展很快。

中国电力报：好像都是些小品牌。

付于武：我在牵头研究这个问题，低速电动车已经完全市场化、产业化了。比如说，第一代是农民开始有钱买拖拉机，那是拖拉机时代，第二代就开始用摩托车，摩托车的时代，第三代又拉人又拉货，进入了农用车的时代，现在进入第四代，就是低速电动车。当然，有人说它不是电动汽车，用的是低档、低端的电池。不管怎样，它是用电驱动的，原理是一样的，有理由相信，随着社会的进步，人民不断富裕，它会升级，那第五代是什么？可能高端的、真正的电动汽车，到那个时候电动汽车市场就真的不得了了。

“我国电动汽车产业化去年刚刚起步”

中国电力报：目前来看低速电动车还不能算入电动汽车行列。

付于武：我觉得从2013年开始，我国电动汽车才真正进入产业化的时代，虽然“十一五”、“十二五”都有过一定的发展基础，但真正产业化起步，可能还得从2013年算起。

中国电力报：产业化起步有一个什么样的界定呢？市场？用户？保有量？

付于武：保有量。我给你说个数，现在我国各种形式的新能源汽车保有量大概有7万辆左右，不包括燃气动力汽车。其中有3万5千辆是2013年生产的，原来那么多年生产了3万多辆，然后这一年一下子出了3万多辆，那是不是可以说2013年是起步之年呢？另外，今年会大大突破这个数。

中国电力报：但是现在买燃气动力的挺多，买纯电动汽车的人还是少一些。

付于武：天然气跟电动不相悖，新能源汽车以电动汽车为主体，但并没有排斥其它的技术路线。能源战略应该是个多元战略，绝不是一种技术路线，为什么呢？因为能源资源的配置，市场应该发挥决定性的作用。所以你不能说，用电动车就不能用天然气。

中国电力报：这7万辆里面，纯电动汽车大概能占多少？

付于武：这7万辆大多数应该是混合动力。现在我们的电动汽车推广还有一些瓶颈，之所以进展还比较慢，主要受到了几方面的制约。首要就是电池，进入电动车时代最大的瓶颈可能就是电池。

多少年来，全球的电化学专家和汽车专家努力的主要方向就是电池，不断努力提高它的能量密度、使用寿命、循环次数，想把价格降下来的同时把能量密度提上去。目前电池跟油还没有竞争力，能量密度比较低，一辆汽车要加上上吨重电池的时候，它就跑不动了，所以电池的问题还有待进一步突破。

在锂电池的基础上，也在研发固体电池、空气电池、燃料电池，力求在电池的研发上有重大突破。如果电池突破了，我认为电动汽车的时代可能就真的到来了。

中国电力报：目前电动汽车市场还是主要靠政府来主导，什么时候才能真正市场化？

付于武：人都是追求快捷、便利的，现在充电桩的问题还没有解决，充电不方便，那等于我买回一辆电动汽车，如果我没有充电桩，我的投入怎么能收回？所以我觉得从消费者的角度来看，要颠覆他的消费习惯，那必须给他最便捷最方便的使用环境。

充电桩的问题如果不靠市场，是绝对解决不了的。假设我们回到计划经济时代，北京这么多的人口，六百万辆汽车，如果有一百万辆电动汽车的话，就得建一百万个充电桩！这个问题需要市场来解决。

中国电力报：我们的电池技术和国外存在多大差距？

付于武：电池是一个全世界范围内的难题，比如特斯拉的电池技术就不如我们国内的好，特斯拉用的松下电池，大概八千多片，宝马mini也是五千多片，电池管理的方式很多，单体电池形成电池组，再组成电池包，电池最大的问题就是管理，八千多块电池放到一起怎么管理？会不会有短板效应？会不会有安全问题？当然，特斯拉已经烧了五个了。我觉得中国电池水平和国际差距不大，虽然稍微落后一点，但是我们的规模最大。我国电池企业比较多，每瓦时成本相对是比较低的。

中国电力报：什么时候电池的水平能让电动汽车的性价比可以比拼燃油车？

付于武：我觉得这个困惑是整个世界汽车界的，不只是中国，我去年去丰田参观，他们研究的电池很超前，就是固体电池，还有空气电池、燃料电池，都在加大投入。他们设立的时间表是2035年，这是研发目标，所以这不是一朝一夕能改变的，要做长期准备，这个探索永无止境。

对于新的技术革命，我们汽车企业要迎接挑战，如果你不搞电动汽车，万一哪一天电池技术突破了，你再老牌、大牌，也得出局。我去过清华的电动汽车实验室，那些专家教授们一直在做电池技术的深度研究，新能源汽车是个革命性、颠覆性的产业，相对于汽车制造，电池完全是不同的领域，必须要有电化学专家来参与。

去年我去德国大众访问，大众引进了四百名电化学专家，对七万名员工进行电动车培训，中国工人不懂，德国工人一样不懂，所以必须跨行业、跨学科、跨领域、穿透式的交叉融合，电动汽车没有跨界合作就没有未来。