“地沟油”在国内上天仍很难

这一次绿铭与荷航的合作，让人们看到通过加工，“地沟油”也可以摇身一变成高附加值航空用油，不少人感到此举将从利益链条上彻底切断地沟油回流餐桌的可能。

不过，记者采访后发现，在一些生物柴油企业从业者和专家眼中，“地沟油”航油要在国内普及受到多重制约，前景并不明朗。让废弃油“上天”而非“上桌”，政府和企业要做的还有很多。

技术制约 民营企业难以加工

值得注意的是，无论是年初从青岛采购，还是此次在上海的订单，荷航买去的都只是“半成品”，国内企业生产的生物柴油要在运抵荷兰后，经过二次加工后才能最终成为航空煤油。

那么，国内是否有能力直接将地沟油加工成航空煤油呢？

对此，郑德华向记者坦言，青岛福瑞斯并不具备这样的技术，他们现在生产的“地沟油”生物燃油使用环境最低温度是零摄氏度，而飞机燃油的使用环境最低温度至少要达到零下30摄氏度。“其实要达到这样的标准也并非完全不能实现，但需要在技术、设备上投入数以亿计的资金，这对民营企业来说不是件容易的事情。”

上海绿铭的汤女士也告诉记者，他们目前的技术是与北京化工大学合作引进的，同样不具备直接生产出航空煤油的能力，此次出口生物柴油的同时，他们也在与荷兰方面商讨，希望等时机成熟时，能引入国外技术，最终实现国内生物航煤的民营化生产。

然而，记者了解到，国内大型石化企业已经初步掌握了这一技术。据《解放日报》报道，早在2009年，中石化就已经成功研发了“地沟油”转为生物航空煤油的研发技术，这种航煤相比传统以石油为原料的航煤并不逊色，还具有很好的降低碳排放的作用。

成本制约 回收价格过高

在受到技术上制约的之余，国内众多生物柴油企业还面临“回收难”、运营能力等多方面因素困扰。

郑德华告诉记者，“地沟油”的回收困难极大的制约了该企业的发展。目前，青岛福瑞斯拥有一条年产量可达5万吨生物燃油的生产线，但迫于“地沟油”回收价格居高不下，其生产线利用率尚不足2%。

与青岛福瑞斯同时拥有“地沟油”回收和处置权不同，上海绿铭仅仅拥有“地沟油”的处置权，其用油需要向上海18家“地沟油”回收企业购买。由于上海在“地沟油”管理上较为规范，绿铭收油情况略好，却同样因为价格原因，连年亏损。

汤女士向记者介绍，目前“地沟油”的收购价不按市场定，而是根据官方的指导价，每月浮动，本月收购价每吨3800元，上月是每吨4200元。

“我们加工后卖出的生物柴油价格随国际油价浮动，出于竞争考虑，要低于矿物柴油批发价，基本在每吨6000元至7000元间，获得的利润不足以维持企业运作。”汤女士补充说，加上公司本身资金时而短缺的因素，导致亏损。

汤女士告诉记者，2006年成立的绿铭在去年底濒临倒闭，公司不得已进行股权转让，新股东加入进来，才使企业出现转机。“荷兰方面的资源也是新老板带来的，（新投资方）还立刻将生产线升级到每年3万吨。”

生物燃油国家标准《生物燃油调合燃料（B5）标准》起草者、中石化石油化工科学研究院高级工程师蔺建民此前在接受晨报记者采访时说，2006年时“地沟油”回收价格并不高，全国各地一夜之间出现很多的生物燃油企业，才导致收购价疯涨。“目前最迫切的做法是要规范餐厨垃圾的处置，并进行有效的监管，让‘地沟油’价格回归理性，才能让生物燃油生产企业有利润空间。”

市场制约 航空煤油产出率低

而除了国内企业存在的不足，“地沟油”航空煤油本身的市场竞争力也是重要因素。

据《解放日报》报道，因为技术指标的要求，提供相同量的原料的“地沟油”，航空煤油的产出率要比普通生物柴油的产出率低十几个百分点。

与此同时，从需求量看，航空燃料也仅仅是其他领域用柴油的10%左右，同时两者的国标价格差距也不大，因此油脂处置企业为争取更多的订单，自然更愿意选择生产车、船用生物柴油，而非航空用生物煤油。