中国新能源车推广方式需更加多元化

谈及中国近两年来新能源汽车的发展情况，可谓喜忧参半，让人感觉五味杂陈。还是先来看一则喜报吧：2015年6月，我国新能源汽车生产2.50万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产1.05万辆，同比增长2倍，插电式混合动力乘用车生产6663辆，同比增长7倍；纯电动商用车生产6218辆，同比增长5倍，插电式混合动力商用车生产1645辆，同比增长148%。2015年1-6月，新能源汽车累计生产7.85万辆，同比增长3倍。

当我们读完以上统计数据后，真的为中国新能源汽车的高速发展而高兴，特别是翻三倍这样的增速，让人振奋。但是如果再读完一下两则消息，我们或许就有了别的感受：

第一条消息：《车企虚报新能源汽车产销量 部分虚报达20%》，原文说道：全国乘用车市场信息联席会相关人士透露，为了掩饰新能源推广不利的状况，部分车企虚报新能源汽车产销量，有的甚至虚报产能20%左右。但中国汽 车工业协会、全国乘用车市场信息联席会均未透露哪家公司虚报产量。 此外，不少车企将新能源汽车产销量和传统车合并统计，因此准确统计新能源汽车产销量数据变得有些难。

第二条消息：2015年上半年，美国累计销售电动车54338辆，仅特斯拉Tesla Model S这一款车就销售了11600辆，超过中国上半年纯电车的销量之和，而美国今年上半年的纯电车销售量是中国的五倍。

据欧洲一家媒体披露，尽管受到全球油价下跌影响，大批美国消费者重拾对于SUV和皮卡的热爱，但美国消费者对于新能源车型的接受度也在上升。这就意味着包括纯电动、混合动力及其他的新能源车正在由早期采用者阶段过渡到全民接受的阶段。超过四分之三的美国司机认为电动车、混合动力车可以被普遍接受，另外有一半的人认为将来他们会拥有一辆这样的汽车。很明显，美国即将步入新能源汽车时代。

其实，中国和美国差不多是同一年开始推广新能源汽车的，相对来说中国要比美国更迫切的需要新能源汽车，这是因为：一是中国的燃油比美国要贵，而人均收入比美国低，新能源汽车的低用车成本更适用于中国；第二，中国的空气污染比美国严重，中国更迫切需要零排放的新能源汽车。但是，为什么中国的新能源汽车产销量却越来越落后于美国呢？我认为这是由于中国的新能源汽车推广方式不够多元化，政策落实不够充分。

美国在推广新能源汽车的时候是全国一盘棋，消费者购买新能源汽车获得优惠政策是没有地区差异的，所以就调动了全美的积极性。而中国实施的是分地区的保守战略，即2013年首批仅有28个城市获得新能源汽车推广资格，也就是只有这28个城市中的消费者购买新能源汽车才能获得补贴。政策实施后，效果很差。2014年政府又增加了12个城市，但是后来中汽协公布了2013年中国新能源汽车销量，当年仅销售新能源汽车1.76万辆，同期同比仅增长了37.9%。就是直到今年，中国的新能源汽车销量还是差强人意。

我认为，导致中国新能源汽车推广不利的关键因素之一与我们目前推广方式的滞后有很大关系，我可以从三个方面来证明我的判断。

首先，我们目前实施的是以城市为中心的推广政策，这种方式的最大弊端就是无法解决充电桩的建设问题。由于中国的城市居民大多居住在高层公寓中，一家只有一个车库(或车位)，而购买新能源汽车的消费者大多不只有一辆车，由于没有足够的停车位置所以他们自己在家都没法充电，这一致命难题几乎无解。

而且城市中一般都比较拥堵、停车位本来就少的可怜，难以再让已经建设好的公共停车库预留新能源汽车充电位。特别是老城区，再扩建充电设备几乎已经不可能。虽然城市的经济能力比较好，但是没有充电设备，新能源电动车无法获得能源，所谓的推广意愿只能是海市蜃楼。

第二，新能源汽车推广应该全国一盘棋，试点推广的方式本身就有很多弊端，因为当人们要开车远游的时候，续航是最大难题。即便是国家把专项资金都投向几个城市，在这些城市里建有足够数量的充电设备，但还是无法满足出城远游的目的。这也大大限制了中国新能源汽车的推广步伐。仅在城市中推广的方式，面儿太窄，注定难有大作为。

第三，我们目前忽略了城镇及农村市场。美国人为什么可以拥有多辆汽车后再购买新能源汽车？这与他们的居住条件有很大关系，大多数美国人都有独立的院落和车库，充电设备好装好用，白天驾驶新能源汽车上班工作，晚上回家充电，非常方便。而在中国，城市中的居民是根本不可能达到这个居住条件的，所以注定了推广的难度无法破解。

但是，如果我们把目光转向城镇及农村，随着中国农民生活水平的提高，很多中国农民早已在家里盖起了两层甚至三层的小别墅，居住及生活条件相对优越。即便是平房中的农民，也有独立的院落，有足够的空间安装充电设备，而农民的出行相对保守，可以累计续航一二百公里的电动车已经足够日常使用，所以新能源汽车在城镇及农村或许会有更大的用武之地。