新能源汽车50万辆目标后年可期

毕业于清华大学汽车系的董扬，已经在汽车行业工作超过30年，任职经历涉足政府部门、汽车企业以及第三方行业协会。不管对于有关汽车产业的国家政策，还是最新的汽车技术与管理方式，抑或汽车行业当下的突出现象和问题(如有关新能源汽车的争论、中国品牌的困境等)，董扬都有长远的思考和独到的见解。

2014年年末，记者在位于三里河路46号院的老机械部大楼里，“抓到”了忙得团团转的董扬，就2014年汽车行业的发展现状、问题与焦点进行了采访，主要话题涉及汽车行业政策的修订、新能源汽车发展的规划目标能否实现、中国品牌的生长现状以及对2014年汽车市场的总结。

当然，不可避免谈到了刚刚来临的2015。董扬希望，2015年汽车行业能达到和2014年同样的增长速度(6%～8%)，同时能在2015年形成针对汽车产业发展的国家意志。

汽车产业政策正修订须形成统一的国家意志

董扬认为，政策都具备时效性，1994年的政策背景是汽车行业改革开放10年，如何在大规模技术引进等开放的大环境下发展自己;2004年的产业政策则与中国加入WTO相连，重点是汽车产业如何建立符合WTO规则的管理办法;如今，汽车产业的发展又到了一个新的关口——中国由汽车大国走向汽车强国的时代，此时进行汽车产业相关政策的修订非常必要。

董扬向记者透露，汽车产业政策的修订工作已经开始，工信部等部门正在做这一项工作，他所在的中国汽车工业协会也参与了其中的一些环节。

新修订的政策将在哪些方面做出调整?董扬坦陈，由于并不主导这一工作，无法给出准确答复，但从他个人角度思考，这几年出现的一些新问题需要纳入政策调整中，比如在开放的背景下，如何发展中国品牌;在我国成为汽车生产、销售、使用大国的情况下，如何建设汽车社会;针对汽车这一国民经济的支柱产业，如何用法制化的手段去管理等。

对此，行业里有不同的声音。有人提出，今天的汽车行业已不需要产业政策，董扬并不完全同意这一观点：“如果我们把想做的事情都用法律的手段规定下来了，可以不要产业政策。但现在我们没有《车辆法》，没有车辆节能环保发展的系统规划，对汽车社会也没有明确的法律，这种情况下谈用法制代替政策有点草率。”

实际上，在十几年前，汽车行业主管部门就开始酝酿《车辆法》，但至今仍未“排上号”。董扬认为，当下我国已是汽车产销第一大国，汽车产业已经成为国民经济的支柱产业，汽车现代化生产体系已形成，国家节能环保绿色发展的大战略已确定……种种因素促进下，《车辆法》出台的时机已然成熟。

“当下，对于汽车产业发展有很多疑问，而且各政府部门对汽车的态度不一样，有的鼓励，有的限制，有的是有时鼓励有时限制。对于汽车产业，缺乏一个国家意志。”董扬说，“无论是修订汽车产业政策，还是制定《车辆法》，不管什么方式，都有助于形成一个统一的国家意志来发展汽车，这个非常必要。”

新能源汽车争论溯源50万辆的目标后年可期

不少专家将2014年视为新能源汽车发展元年，在这一年，新能源汽车发展从战略规划走向落地实施，2014年7月份下发的新能源汽车发展“国30条”更为新能源汽车的推广应用全方位“扫雷”。然而，随着新能源汽车消费市场的逐步打开，在技术路线上由来已久的纯电动与插电式混合动力之争也随之加剧。此外，就地方准入而言，围绕地方发展新能源汽车产业的争论也不绝于耳。

董扬认为，这些争论的背后，有两个深层次问题：

一是技术路线可不可以选择捷径，即在全世界众说纷纭、多种技术路线并存的情况下，能不能找出一条必走的路。

“这个说到底是对技术路线并存认识不足。新能源汽车在全球都是多种技术路线并存，纯电动、插电式混合动力、燃料电池并非齐头并进，而是有时这个快，有时那个快，最近丰田在燃料电池上又走得快了一点。这是客观现实，政府在技术路线中应该保持中立，不应有偏废。”董扬说。

二是经济利益之争，在国家把电动汽车作为战略性新兴产业后，各个省(市)都想抢先一步去做，有的地方甚至用市场来换产业。

“这个肯定不对，新能源汽车产业还没到成熟之时，不管是产品发展还是技术发展，正日新月异、不断更新，尚不具备形成稳定产业的条件，风险很大，还没到打架的时候呢。”董扬指出，“中央应该及时解决这个问题，比如把工业生产的税收改在消费端收税，要不然做产业的太难了。”

2012年7月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。董扬认为，这个目标并无不妥，“作为战略性新兴产业，在我国当前的体制下，制定一个目标，经过努力晚一两年能够达到，就非常好了。”——按照董扬的推算，2014年新能源汽车产销达到6万辆，2015年做到10万～15万辆，2016年再翻一倍到30万辆，累计完成50万辆是可以实现的。

对于传言的“国家可能把低速电动车纳入新能源汽车体系来达到50万辆”，董扬直接否定：“至少我们制定规划的时候，没有考虑过低速电动车，现在也不需要用它来充数。低速电动车发展不发展是另一回事，和50万辆的目标没有关系。”

中国品牌阵痛属必然谁能笑到最后尚不明朗

毫无疑问，2014年是中国品牌汽车更加困难的一年。合资品牌产品和价格不断下探，国家法规技术标准不断提高，产业格局重复分散，国企改革举步艰难，企业相互合作困难等，都将中国品牌车企推向阵痛期。

“进入阵痛期是必须的。像前几年一样，大家都快速发展，是不可能的。但将来谁能发展好，还很难说。”董扬说。

当记者让董扬举例说明时，董扬表示，就目前情况来看，长安和长城做得比较好：“中国长安从2000年开始做中国品牌，坚持正向开发，完成了3代产品的积累，现在正向开发的能力和体系比较强，2014年的高增长率也得益于此;长城汽车一向专注SUV，哈弗品牌独立一年来表现不错，H8推迟上市、轿车业务收缩对长城没有太大影响。其经营层面没有大问题，开发体系也正在形成。”

董扬认为，其他的本土品牌也各有特色，但谁能高举中国品牌大旗，现在还很难准确预料。“再过五六年可能会明朗一些，这需要一个漫长的过程。”

对于中国品牌企业一再折戟、一再尝试的高端化之路，董扬的观点是，高端不是想做就能做。做什么样的产品，走怎样的品牌发展之路，取决于企业本身的基础和实力。“以上汽和吉利为例，上汽有从合资企业获得的丰厚利润和人才基础，直接购买国外平台，从中高端插入，一代、两代、三代……大量的投入积累，这条路没有错;而吉利全靠自己，也没有别的产业往汽车产业注资，只能从低端开始做，做高做低是条件决定的。”谈到中国品牌的一个特殊存在——观致汽车时，董扬给予了较高评价：“观致是中国品牌的一次勇敢尝试，无论成不成功，都值得尊敬。它试图利用中国的市场资源，在资本推动下，吸取世界一流人才，从中端切入，高举高打。这是一条比较危险的路线，现在断言其成功与否还为时过早。但广义来说，观致给中国品牌的发展开辟了一条新路，对同行有很强的借鉴意义，这本身就是一个成功。”

汽车行业新常态凸显中位数增长属合理区间

进入2015年，总结2014年全年情况是常规也是必要的做法。虽然中国汽车工业协会全年的统计数据尚未出炉，但董扬也总结出了2014年汽车行业的“新常态”，即产销速度进一步放稳，问题进一步凝聚、突出，政策管理进一步合理化。

董扬告诉记者，2014年全年汽车产销的增长速度约为6%～7%，明显低于2013年的14%，但高于2012年和2011年的增速，对国民经济有一定的带动作用。

“在我看来，6%～7%的增速略微低一点，6%～8%之间、中位数为7%比较合理，这样就可以恰当地拉动工业发展，托起GDP的增长。”董扬说。

增速放稳之外，政府“简政放权”的理念也在影响着汽车行业。董扬指出，2014年在汽车行业管理体制方面取得了一定的进步。如商务部和国家发改委主导下进行了一系列反垄断调查，国家工商总局发布了《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，三包法规和汽车召回规定取得了一定进展，排放法规较往年得到更科学地实施，新能源汽车政策从规划走向落地等。