高油价下中国如何突围？

中国经济发展需要石油，提高人民生活质量需要石油。不断高企的国际油价，恶化了中国现代化进程的外部条件。

中国经济抵抗高油价能力脆弱

中国自1993年成为石油净进口国以来，石油消费量不断上升，从1993年的1.47亿吨上升至2006年的3.49亿吨，年均增长6.9%，远高于全球同期1.6%的增长水平，占全球消费份额也从5.0%上升至9.0%。同期，中国石油对外依存度从7.5%上升至48.2%，接近一半的石油消费依赖进口。尽管国内原油生产基本上呈现逐年增加的态势，从1993年的1.45亿吨增长到2006年的1.85亿吨，年均增长1.9%，但生产增长速度远低于消费增长速度，而且受资源禀赋的限制，这种状况很难有根本性的改变。因此，随着石油消费量的不断增长，中国石油对外依存度还将进一步提高。中国迅速攀升的石油消费，打破了发达国家原有的供求平衡，国际摩擦不可避免。

高石油对外依存度对经济发展的影响不仅反映在数量上，还反映在价值上。从1996年每天进口75万桶、每桶21.5美元发展到2006年每天进口350万桶、每桶60.5美元，数量和价格的同步升高使得石油进口消费金额大幅攀升，从57.9亿美元攀升到768.4亿美元。目前，中国每天大约产油400万桶（年增长率在2%左右）、每天大约消费800万桶（年增长率在7%左右），每天需要进口大约400万桶石油以维持经济社会正常运转，按每桶100美元计算，一年的石油进口需要花费1440亿美元，石油消费的经济代价越来越高。问题是：面对不断高企的油价，中国的经济承受能力有多高？换句话说，经济体对油价是否存在承受极限？不断高企的油价将放慢经济发展的步伐，甚至引发经济转向衰退。

高企的油价表明人们必须支付更多的货币以满足相同的需求，人们必须将国内生产总值（GDP）中的更多份额用于支付石油消费（权且将这份额称为“石油消费代价”）。从上世纪的两次石油危机经验看，石油消费代价是有极限的，第二次石油危机后的1980年达到峰值，当年石油消费金额占全球GDP比重达到7.39%，此后随着油价的下跌、GDP的增长而不断下降，整个90年代维持在2%以下，但进入新世纪后呈现不断走高趋势，2006年达到3.82%，2007年、2008年还在不断恶化，石油消费代价可怕地向引发石油危机的峰值逼近，世界面临第三次石油危机。

与发达国家比较，中国经济抵抗高价石油的冲击能力相当脆弱。尽管随着经济总量的不断上升，人们抵抗高油价的能力也在不断上升，以引发石油危机的石油消费代价7.39%为限，2006年全球石油消费能够承受的极限价格为126.12美元/桶，几乎是当年全球均价65.14美元/桶的两倍，但中国的抵抗力只有全球均值的6成，与印度相当。与此形成鲜明对比的是发达国家，他们的抵抗能力普遍高于全球均值，其中英国是全球均值的2.3倍，德国、法国是全球均值的1.9倍，日本为1.5倍，即使是石油消费占全球四分之一的美国，仍高出全球均值1成多。

真正的挑战来自于机动车保有量的快速增长

中国的问题还远非如此，更大的挑战来自于经济发展对石油的强劲需求，并由两股核心力量推动：一是交通运输的动力需求；二是化学工业的原料需求。前者包括各类机动车、铁路内燃机车、飞机、轮船，后者为生产化肥、农药、塑料（PE/PVC）、合成纤维、合成橡胶、合成洗涤剂提供原料。其中，主要的挑战来自于机动车保有量的快速增长。

截止2007年底，中国机动车保有量为15980万辆，其中汽车5697万辆、摩托车8710万辆、拖拉机1482万辆。据此计算，中国2007年每千人民用汽车保有量达到44辆，但与全球平均每千人120辆相差甚远；按10%的增长速度保守估算，13亿人达到全球平均水平只需11年的时间，也就是2018年，届时中国将拥有1.56亿辆民用汽车。即使这样，汽车的家庭普及率也只有38%，相当于台湾省1992年的发展水平。

上述预测数据与近几年来中国汽车驾驶员的培训速度是相吻合的。1993年，中国汽车驾驶员才超过1000万，此后用了10年的时间、于2003年超过5000万，达到5368万。令人吃惊的是，接下来仅用4年的时间就翻了一番，2004年7102万、2005年8018万、2006年9317万，2007年全国有超过1.07亿人拥有汽车驾驶证，以每年净增1000万人的速度快速增长。按照这一趋势，2018年中国将有超过2亿人拥有驾照，为汽车发展培养了稳定的潜在消费者。

我们没有理由限制人们追求高品质生活的努力。问题是，谁来保障这些汽车的石油需求？按照1辆汽车1年消费石油1.2吨保守估算，1.56亿辆就需要1.87亿吨石油，几乎占用2007年国内石油的全部产能。更何况还有保有量达到8710万辆、每年还以7%的速度增长的摩托车，以及铁路机车、飞机、轮船需要动力服务。

石油补贴是权宜之计，长期看要加快能源结构转换

面对高位运行的国际油价，中国政府选择补贴石油企业、稳定石油销售价格的政策。这一政策选择是符合中国行政文化的，治理拥有13亿人口的泱泱大国，稳定是第一位的，但无论是经济稳定还是社会稳定，都需要有人为此付出代价。由于绝大多数石油企业是国有企业，面对国民经济的通胀压力，出于制度上的便利，执政当局优先考虑的是将石油企业作为政府宏观调控的工具以维持社会经济稳定，政策选择“牺牲局部、维护全局”。因此，从短期看，补贴政策是合乎时宜的、也是最便捷的工具。困难来自于补贴政策本身不可持续，面对不断攀升的石油消费量和高企的油价，公共财政补贴将难以为继。

需求是永恒的，石油供给“此路不通”需要人类另辟蹊径，加快能源结构转换。

历史上，人类利用能源大致经历了三个时期：薪柴时期、煤炭时期和油气时期。工业革命以前，人类以柴草为燃料，以人力、畜力、水力、风力为动力；工业革命后，人类对能源的利用发生了根本性的转变。人类最早利用的能源是薪柴，其典型代表是“钻木取火”技术的开发利用，并延续了整个农业文明时期。第一次能源结构转换从薪柴转向煤炭。如果从1790年英国人A.达比发明用焦炭替代木炭炼铁开始，到1920年煤炭消费占全球商品能源消费的87%，前后经历了130年。第二次能源结构转换从煤炭转向油气（石油、天然气）。如果从1859年美国宾夕法尼亚州的第一口油井——德雷克油井获得商业性成功开始，到1959年油气在全球商品能源消费结构中达到50%、首次超过煤炭而占第一位，前后经历了100年。显然，能源结构转换周期是漫长的。面对日益枯竭的化石能源和不断恶化的生态环境，人类需要进行第三次能源结构转换，从矿物能源向可再生能源转换，用可再生能源替代矿物能源，用无碳能源、低碳能源替代高碳能源。现在看来，实现第三次能源结构转换面临一系列挑战。

其一，能源品种。目前，有能力承担第三次能源结构转换的能源选项包括核能（核裂变与核聚变）、水能、天然气水合物（可燃冰）以及太阳能、生物质能、风能、海洋能、地热能等非水电可再生能源。尽管每种能源的资源禀赋都能够满足人类的消费需求，但在现有的条件下都还难以做到技术、经济可行。因此，第三次转换或许将是一个综合的过程，不可能像第一次和第二次转换那样结构单一，而是由多品种共同实现结构转换。

其二，存量资产。现有的的能源工业体系，包括油井、油轮、输油管线、销售网络，气田、LNG船、天然气管线，煤矿、铁路、港口，发电厂、输配电网络，以及工厂、汽车、火车、轮船、飞机和居民生活，都是建立在石油、天然气、煤炭基础上的，形成了庞大的存量资产。第三次能源结构转换不可能绕过这些资产。

其三，二次能源载体。伴随于第一次、第二次能源结构转换，人们已经习惯于使用电力、汽油、柴油等二次能源，并由此形成了完整的生产、生活模式，第三次能源结构转换同样不可能绕过这一模式。从发展趋势看，电力作为二次能源的载体地位不会改变，改变的只是产生电力的一次能源来源。

因此，水电和各种非水电可再生能源的开发利用应反映这一趋势，将其转变成电力。同样，人类以汽车、轮船、飞机为主要交通运输工具也不会发生根本性改变，改变的只是实现这些交通运输工具功能的动力来源。因此，各种可再生能源的开发利用还应反映这一要求，例如以氢能为二次能源载体、通过燃料电池为交通运输工具提供动力，替代现行的汽油、柴油。

围绕能源结构转换，中国的基本国情是：没有完成第一次能源结构转换、也没有完成第二次能源结构转换、还要进行第三次能源结构转换。

一方面，中国用煤炭替代薪柴没有完成。集中表现在广大农村地区，农村用能商品化程度偏低，全国还有几亿人口大量使用传统生物质能（农作物秸秆、林木枝桠）做饭、取暖。现在看来，这个转换不可能再走国际上的老路（用煤炭去替代薪柴），而用沼气、生物质固体成型燃料、小型可再生能源发电系统去替代。

另一方面，中国用油气替代煤炭也没有完成。2006年，全球一次能源消费结构中，煤炭为28.4%、石油为35.8%、天然气为23.7%；这个数据中国分别为70.2%、20.6%、2.9%。中国一次能源消费的上述“异常结构”在国际上只有印度同中国一样。从全球和中国的能源资源条件看，已经不允许中国用石油、天然气替代煤炭实现第二次能源结构转换。煤炭的清洁利用和加工转换成为未来发展的关键。

因此，在发达国家完成第一次、第二次能源结构转换的国际背景下，面对第三次能源结构转换，对于中国来说，任务相当艰巨。一方面，中国能源结构需要同时进行三次结构转换。需要转换广大农村的薪柴消费、需要转换一次能源以煤为主的消费结构，又不能延续发达国家的煤炭、油气转换路径，而是在农村发展沼气、生物质能，替代薪柴；大幅度提高核能、水能以及其它非水电可再生能源的比例，替代煤炭。另一方面，中国能源结构转换受制于生态环境。发达国家由于完成了第一、第二次转换，只需要解决二氧化碳等引起的温室效应问题，对于中国来说，还要解决大量燃煤排放的二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等引起的区域性污染问题。

（作者系厦门大学节能减排金融与政策研究所所长）