“节能部长”——傅志寰

1938年阳春三月出生的他，以学者型身份出任共和国第11任铁道部部长。这位火车司机的儿子一上任，就面对着“加快铁路发展”、组织“中国铁路跨世纪大会战”的历史重任。

傅志寰自认为对铁路情有独钟。

从小在火车道边长大，小学读的是铁路小学，五十年代去了莫斯科，就读于莫斯科铁道学院铁路电气化专业，回国后一直从事铁路工作。

还在担任铁道部副部长的时候，傅志寰就成功地组织了铁路工业“上质量、上档次、上品种”的工作，使我国铁路工业水平有了很大的长进；他担纲组织的中国铁路提速试验，使中国机车时速突破200公里大关，为中国铁路进入新的时代奠定了基础。

傅志寰的人生履历，如同中国的铁路事业一样壮丽多姿：18岁肩负重任，赴苏留学；学成归来后在株洲苦干23年，研制出“中华牌”韶山型电力机车；调任铁道部期间，主持4次列车大提速，实现铁路扭亏增盈，开工建设青藏铁路，领导自主研发出时速高达321公里的“中华之星”动车组……所有这些背后，是无怨无悔的付出和对祖国炽烈而深沉的爱。

赴苏留学傅志寰是听着汽笛声长大的。1938年，他出生在哈尔滨一个铁路工人家庭，父亲是火车司机，家就在铁路边上。小时候，傅志寰常常和小伙伴们围着火车转，有时把钉子放在钢轨上，火车轧过去，就做成了一把小刀；偶尔他也会跟着父亲跑火车。久而久之，对铁路产生了一种特殊的感情。一个梦想开始在他心中酝酿——“父亲是开火车的，我长大了要造火车。”

新中国的成立为傅志寰的梦想插上了翅膀。1955年，傅志寰报考大学，毫不犹豫选择了蒸汽机车制造专业。由于成绩优异，被国家留苏预备部录取，获得了赴苏留学的机会。留苏预备部成立于1952年，主要对即将赴苏的学生进行语言培训。

上世纪50年代的中国，人人都相信苏联的今天就是我们的明天，看苏联电影、读苏联小说成为当时的社会时尚，到苏联上大学则是想也不敢想的事情。

收到录取通知书，傅志寰全家兴奋不已，正在切菜的母亲，激动得把手都切破了。“像我这样的工人家庭，在解放前，根本没有条件上大学，更谈不上留学了。”傅志寰的人生由此转折。

1955年，傅志寰揣着父母凑来的十几块钱、几个鸡蛋和馒头，背着个洗脸盆，只身前往北京，进行为期1年的俄语学习。赴苏之前，组织上告诉他，苏联已经淘汰蒸汽机车，大学里不再开设这一专业了，建议他学习电力机车。傅志寰非常高兴，“比原来专业高一个档次，当然更好了。”

1956年，18岁的傅志寰和一群同样风华正茂的青年学生踏上了开往莫斯科的专列。火车行驶了7天7夜。对别人来说，漫长旅途十分枯燥，傅志寰却饶有兴趣。异国的田野、森林和城市，一切都那么新鲜，而奔驰着的苏联电力机车尤其让他兴奋。他常常利用列车停站的功夫，跑到前面实地观察。干净、快速、牵引力大的电力机车令傅志寰激动不已，他立志好好学习，早日回国效力。

莫斯科时光抵达莫斯科之后，傅志寰被分到莫斯科铁道学院，学习铁路电气化专业。这是一所有着很长历史的著名学校，教学楼由三个不同年代的建筑连接起来，校园里没有操场，需乘两站电车到公共体育场上体育课。虽然有些硬件不如国内名牌大学，但教师却是一流的。傅志寰至今对几位老师记忆犹新：“数学老师讲课从不带讲义，只是用粉笔在黑板上推导公式，非常精彩；电机学教授把枯燥的原理讲得引人入胜；俄语老师经常和我们聊天、讲故事，周末还请我们去他家中做客……”

初到苏联，傅志寰遇到的最大困难是语言，这也是当时中国留学生的普遍问题。傅志寰说，第一年学习像坐飞机一样，晕晕乎乎的，记笔记相当困难，为此，他课后大部分时间都用来抄苏联同学的笔记。苏联老师和同学都很热心，给予他很多帮助。为了使中国学生尽快提升语言能力，苏联学校特意把中国学生和苏联学生安排在同一宿舍，并且专门为中国留学生开设了俄语课。

为克服语言困难，傅志寰每天起早贪黑地苦读，直到凌晨一两点才睡觉。周末当俄罗斯室友们忙于舞会、聚餐时，他却在自习室里研习课程。勤奋钻研加上耳濡目染的熏陶，到大二时，傅志寰的俄语水平有了很大提高，各门功课全部优秀，之后成绩一直名列前茅。

当时中国留学生心无旁骛，一门心思地学习，因此被苏联同学戏称为不懂生活的“面包干”。忆及此事，傅志寰不禁莞尔：“我们也想玩啊，但国家花那么多钱送你出来留学，如果不好好学点东西回去，怎么对得起祖国和人民的重托？”傅志寰表示，上世纪50年代国家并不富裕，每月却给留学生500卢布，这些钱在国内至少可以养活六七个家庭；留学生们都拼命考5分（苏联考试实行5分制），考不到5分，心情就很不好，甚至自责。

留苏期间，最令傅志寰难忘的是1957年毛主席在莫斯科大学讲话的情景。面对英姿勃发的留苏学子，毛主席发表了那段著名的演讲：“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，正在兴旺时期，好像早晨八九点钟的太阳，希望寄托在你们身上。”

50多年过去了，傅志寰对当年的情形依然历历在目——“那一刻，毛主席振聋发聩的声音在大厅回荡，几千名在场的留学生各个热血沸腾，大厅里掌声雷动……毛主席殷切的期望是对我们留学生的巨大鼓舞。它影响了我的一生。”

经过5年艰苦学习，1961年初，在苏联资深电机专家扎哈尔钦科的指导下，傅志寰以优异成绩通过论文答辩，论文题目即中国型交流电力机车。在准备论文过程中，他接触到苏联许多先进的机车技术，做了不少有益的探索，为日后自主研制中国电力机车做了铺垫。

到祖国最需要的地方去1961年夏天，傅志寰学成归来。踌躇满志的他，急切想把自己的知识奉献给祖国。填写工作去向时，他坚定地写下“到祖国最需要的地方，到最艰苦的地方去。”后来被分到新组建的铁道部株洲电力机车研究所。

报到之前，傅志寰回黑龙江看望父母。当时，他的母亲罹患癌症，并且已经扩散，十分痛苦。得知儿子将去千里之外的湖南工作，老人家非常不舍，但很理解他的选择。到了株洲之后，傅志寰每隔几天就发一封电报询问母亲病情，直至8个月后母亲离开人世。傅志寰至今记得与母亲分别的那一瞬间，“当初我走出家门的时候，几乎是一步一回头。母亲消瘦的面孔淌着泪水，眼睛里闪着忧伤。她的形象在我脑海里成了永久的记忆。”

当时株洲电力机车研究所刚成立两年，几乎全是年轻人。条件非常艰苦，不仅没有实验室，连办公室都是借用别处。据傅志寰回忆，那时二十几个人一间办公室，电话信号质量很差，打电话声音要非常大，对方才能听清楚，一人打电话全屋都不得安宁。生活也十分困难，经常吃不饱肚子，人们对粮食是“两两计较”。

不仅条件艰苦，技术上也困难重重。随着中苏关系的恶化，1961年苏联撤走了全部专家，再加上苏联电力机车设计中的固有问题，我国电力机车的试制工作遇到了极大困难。傅志寰回忆说，当时没有技术，缺乏人才，没有人告诉你怎么做，一切只能靠自己。

困难没有阻挡住有志青年们前进的脚步。在那个激情燃烧的时代，大家憋着一口气，不相信离开外国人就造不出自己的电力机车，于是奋发图强，全力攻关。那时候，办公室晚上灯火通明，傅志寰和同事们夜以继日地研究、试验。

傅志寰在苏联实习时开过电力机车，并拿到了副司机证，在实践上比其他同事先走一步；加上在苏联培养的自主学习能力，设计实验、动手能力很强。工作第4年，他被任命为研究所总体线路室负责人，后来又担任研究所副所长，负责研究开发工作。在他的带领下，大家齐心协力，奋力拼搏。

成为“带头人”之后，傅志寰的工作更加紧张、忙碌。一次他爱人上夜班，临走前叮嘱他回家照看两岁的女儿。傅志寰满口答应，后来却由于实验不顺利把这件事忘了。半夜女儿找不到爸爸妈妈，嗓子都哭哑了……回想起来，傅志寰仍心怀歉疚。

功夫不负有心人。历经苦战，傅志寰和同事们先后成功研制出韶山1型、韶山2型、韶山3型、韶山4型机车，我国电力机车技术实现了大踏步飞跃。回首这段经历，傅志寰感慨良深：“我们付出很多，但是无怨无悔。当时天上飞的是外国造的空客、波音飞机，地上跑的是奥迪、桑塔纳等国外品牌汽车，但是在我们的铁道上，奔驰的是中华牌，是我们的心血创造出来的韶山型机车……

我们的付出得到了很大的回报，这个回报不是对个人的，而是对祖国、对中华民族的回报！”

主持4次大提速1984年，傅志寰离开了奋斗23年的电力机车研究所，调任铁道部科技局，先后担任总工程师、局长。铁路的核心职能在于运输。为使傅志寰熟悉铁路运输工作，1989年，组织上派其担任哈尔滨铁路局局长。

哈尔滨铁路局规模很大，当时有近7000公里铁路，27万职工，对于不熟悉铁路运输的傅志寰而言，困难可想而知。其时安全情况不好，设备比较差，人员素质也不甚理想。面对挑战，傅志寰上机车、下现场，跑遍了管内主要站段，迅速进入工作状态，并提出了自己的管理思路。作好本职工作的同时，傅志寰积累了大量的经营管理经验，为日后工作打下了坚实的基础。

1991年，傅志寰出任铁道部副部长，先后分管工业、科技等工作。期间，他的主要心血都投入到客车提速工作。

火车提速的想法在傅志寰心中由来已久。1981年傅志寰在德国进修时，乘坐在时速200公里的列车上，风一样的呼啸声使他深受刺激——同期我国列车最高时速只有100公里。随着社会主义现代化建设的不断推进，人们对交通工具速度的要求也越来越高。

当时，公路、民航迅速崛起，火车速度明显落伍，铁路客运市场份额持续下滑，原先的“铁老大”被一些人称为“夕阳产业”。

傅志寰深刻意识到速度是纲，多次提议力抓提速。经过缜密研究和反复论证，1995年铁道部部长办公会议作出决定，在繁忙干线进行提速试验。傅志寰受命领导研制时速160公里的机车车辆，同时负责组织提速试验。

经过不懈努力，不到两年时间，傅志寰领导研制的电力机车和客车便结出了硕果——1997年1月5日，傅志寰亲自坐镇驾驶室，机车在北京环行线上行驶速度一举达到212.6公里/小时！司机室里一片欢腾。当晚，从不喝酒的傅志寰与大家一起开怀畅饮……

相对于高速机车研制，组织提速则更为复杂、更为系统，工作量也更大。事实上，在此之前，傅志寰已经推动了对广深线（广州—深圳）的提速改造，使该线路成为我国第一条时速160～200公里的铁路，积累了一定的经验。

傅志寰组织铁路提速，主张花小钱办大事，少投入多产出。当时，建设一条单线铁路每公里需要投入2000～2500万元，改造则只需1 0 0 万元。为此，傅志寰将主要工作集中在利用新技术对现有铁路进行改造，既节约了大量资金， 同时加快了工程进度。党和国家领导人对于铁路提速给予了殷切期望和大力支持。提速试验阶段，朱基总理派秘书了解情况，邹家华、吴邦国、宋健等领导同志亲自上车检查；提速期间，江泽民总书记亲自上车视察。中央领导的支持，给傅志寰和广大铁路职工带来更多鼓舞和干劲。

在研制高速机车成功后，1997年4月1日零时，中国铁路开始实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线最高时速达到140公里/小时，当年铁路客运量就有很大提升。提速，风险自不待言。作为第一个吃螃蟹的人，傅志寰承受了比别人更多的压力和责任。有人提出，就现有的“人马”、“刀枪”，不提速，还老出事故，提速后死了人谁负责？一些朋友也劝傅志寰“三思”。傅志寰却坚定地说：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。风险可以通过采用新技术、加强管理加以化解。铁路再不提速，火车就没人坐了。”正是这份胆量与魄力，才有了中国铁路史上一次又一次激动人心的大提速。至今，铁路大提速已经多年，由于措施到位，安全情况很好，没有因提速造成旅客死亡的事故。

此后，傅志寰又先后主持了1998年、2000年、2001年3次大提速。范围从东部干线延伸到中部、西部地区，提速网络覆盖了全国大部分省区。1997年，从北京坐火车去乌鲁木齐，将近68个小时，2000年提速之后不到48小时。人们笑言：“睡一觉，从广州到北京”、“上海人提前一天吃上新疆的哈密瓜”、“朝发夕至、夕发朝至”。大提速从根本上扭转了我国客车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面，铁路运输重新焕发出勃勃生机。

新的使命1997年8月，年近六旬的傅志寰被任命为铁道部党组书记；7个月后又担任铁道部部长。上任伊始，主持建成高速铁路试验线——秦沈客运专线；在他的领导下，自主研发的“中华之星”动车组试验时速高达321公里。全国铁路营运里程达到7.2万公里。

截至1998年，铁路网已遍布全国，唯独西藏不通铁路，严重制约了西藏的发展，也成为傅志寰的一块心病。为了推动进藏铁路建设，傅志寰组织铁道部相关同志在原有基础上，又做了大量考察、研究工作，通过对青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个方案反复比较、分析、论证，最终提出由青海省格尔木到西藏拉萨的建设方案，并得到了中央领导的认可。国务院作出建设青藏铁路的决定，任命当时的国家计委主任曾培炎同志为青藏铁路建设领导小组组长，傅志寰为副组长。2001年6月29日，青藏铁路开工典礼在格尔木和拉萨两地同时举行。广大藏族同胞多年的夙愿开始成为事实。青藏铁路开工后，傅志寰前后7次踏上海拔4000米以上的高原视察工作，对工程建设进行现场检查、指导。

尽快实现铁路营运扭亏增盈是傅志寰上任后面临的又一项重要任务。当时正值亚洲金融危机肆虐，运输收入直线下降，加上原有体制难以适应市场经济发展的新变化，铁路运营遇到很大困难。

经过认真分析，傅志寰果断将矛头对准管理体制问题。作为改革的第一步，铁道部决定对铁路局实行资产经营责任制，从铁道部-铁路局-铁路分局-站段，层层分解目标和落实责任。1999年初，傅志寰主持党组会做出了一个惊人决定，与各局局长、党委书记签订军令状：两年不能扭亏，党组成员集体辞职；铁路局完不成经营指标，对主要领导干部一年亮“黄牌”，两年亮“红牌”。傅志寰坦言，“签订军令状时，大家心里都没底，但每个人都感到没有退路，只能破釜沉舟，背水一战。”资产经营责任制极大地调动了职工增收节支的积极性，加上全国经济形势开始好转，当年铁路运输一举扭亏！至今一直保持盈利。

加强管理的同时，傅志寰十分重视技术进步。在他看来，没有创造力的产业是没有希望的产业；核心技术难以用钱买到，即使能买到，也没有讨价还价的资格，只能被动“挨宰”。他十分重视信息化建设、安全技术开发和高速铁路技术攻关，力图通过不懈的努力和精心的培育，不断提升中国的铁路装备技术水平和创新能力。

安全生产是铁路的永恒主题。在傅志寰的推动下，不断增加安全方面的投入，大量采用新技术，努力提高设备质量和职工素质，逐步建立起良好的保安全长效机制，运输安全情况明显改善，成为历史上最好的时期。傅志寰十分重视调查研究，经常以普通旅客的身份买票坐火车进行“私访”，由此了解铁路运营、服务方面存在的问题……

2003年3月，65岁的傅志寰离开了辛勤耕耘42年的铁路战线，转至全国人大财经委员会工作。他尽职尽责、兢兢业业，组织起草和审议相关法律30多部，并开展经济监督工作，取得了显著成效。

志在寰宇尽节能如今，年已七十三岁高龄的傅志寰一如既往地努力，奔波于全国各地，希望能够发挥余热，为国家再做点事。他在全国人大财政经济委员会担任主任委员期间，曾经领导一个工作组，完成了《节约能源法》出台近十年后的第一次修改。修订中除了工业外，增加了建筑、交通节能和公共机构节能的内容。

正是因为这一经历，在2009年4月，中国节能协会换届选举，他被推荐为新一届理事长的人选。因此，有人亲切地称他为“节能部长”。“对节能这个热点话题而言，对工业节能和建筑节能讨论很多，但对交通节能的关注相对而言还不够。”

“无论从能源消耗总量还是增速看，交通运输行业都是我国节能减排的关键领域，而且近年交通能源消费在全社会能源消费中的比重逐年增加。1980—2008年我国交通能源消费量年均增速为 7 . 6 6 % ，1995—2008年为11.06%。交通能耗占全国总能耗的比重从1980年的5%已经上升到2007年的11.4%。2008年交通能耗是1980年的7.9倍。”傅志寰指出。

铁道与节能，两种身份似乎一时还难以对接。但实际上，自从2003年卸任铁道部部长之后，傅志寰的工作就与节能联系在一起。出于对交通事业的敏感，傅志寰牵头组织了“我国交通运输系统中长期节能问题研究”的课题。他认为，无论从能源消费总量还是从能源消费增速来看，交通节能都应该受到高度重视。

事实上，作为国民经济发展的基础行业和能源消费的主要部门，交通领域也是需要节能的重点领域。

数据显示，2008年交通运输能源消费总量，已经占社会消费能源总量11.7%。同时，增速也处于“快车道”中，即从1980年到2008年，交通运输的能源消费量年均增长率为7.66%，是全社会能源消费年均增长率的1.32倍。“因此，研究影响我国交通行业能源消费的主要因素、节能潜力和途径，对我国到2020年完成减少40%-45%的碳排放强度目标，意义重大。”“十一五”期间交通运输系统各行业都非常重视节能工作，取得很大成绩。但是我国现有的公路、铁路、水运、航空、管道这五类运输方式，分属不同的部门来管理。即公路和水路的归交通运输部、铁路的归铁道部，航空的归民航总局，管道运输归中石油、中石化、中海油这三大石油公司管。虽然各个部门有自己的节能目标，但整个行业由于没有归口单位，没有整体的目标。有的部门管得也不全，比如公路运输部分，交通运输部只管到了营运车辆，而非营运部分却没人管理。所以拿出交通系统完整的节能统计数据非常难，只能靠估算。

从“十一五”期间来看，从节约能源的角度看，交通节能管理遇到的问题主要有两点。第一，就是管理体制上综合协调能力不强，各种交通运输方式各自规划、各自建设，难以无缝衔接，难以向能源消耗少的运输方式倾斜，不利于建设节能型综合交通运输体系；二是道路运输作为能耗大户，涉及许多非营运单位，包括耗能很多的私人小汽车，缺乏有力的管理协调部门。

傅志寰曾经提出，通过采取得力措施，我国交通运输行业的长期（2030年）单位G D P交通运输能耗可比2008年降低50%。虽然我国的交通运输能耗总量不断增加，但单位G D P交通运输能耗则呈下降的趋势，经过努力，将2015年、2020年单位G D P交通运输能耗较2008年下降12%、25%作为奋斗目标是有可能达到的。

在“十二五”期间，影响交通运输能耗的因素主要有三个：一是运输量；二是运输结构；三是运输能耗强度。运输量方面，货运量主要取决于国民经济总量和经济结构因素。客运量主要与人均G D P的高低有关。由于目前货运能源消费所占比重较大，因此，在近期货物运输是交通节能的主要方面。随着社会经济发展，旅客运输能耗所占的比重越来越大，其节能的空间也会越来越大。

根据研究，在一定条件下，预计到2015年，运输量、运输结构、运输能耗强度三因素对交通运输货运节能贡献率大体分别为：31%、29%、40%，2020年的相应数据为40%、29%、31%，2030年为49%、23%、28%。其中货物周转量的贡献率越来越大，2030年接近一半。因此，降低货物周转量是我们的重点。

那么在未来如何进一步挖掘减少货物周转量这一节能潜力？根据我们的研究，不仅“十二五”期间甚至未来二十年里，减少货物周转量仍是交通运输节能的最重要因素。货物周转量的降低取决于经济发展速度、产业结构。

研究表明，货物周转量与第二产业比重密切相关。目前，我国产业结构中的第二产业比重已经达到48%，预计在2015年期间会达到峰值49%。在第二产业当中，重化工业发展过快，目前占工业比重达到70%，已经超过了日本、德国和美国曾经达到的峰值。这种产业结构给交通节能带来了很大的压力。因此，必须采取切实有效措施，大力调整和优化产业结构，遏制重化工业盲目发展的趋势。根据测算，产业结构中第二产业每降低一个百分点，同时第三产业每增加一个百分点，那么可节约能源2.1%。因此，我们必须从产业结构调整减少运输量的角度来研究货运节能问题。

从节能角度看，坐飞机肯定比坐汽车能耗高。

“十二五”期间应对我国未来的运输结构做那些调整？各种运输方式的能耗强度不同，公路和航空能源消耗强度较高，铁路、水路、管道较低。尽管目前我国的运输结构与美国、日本相比是较为节能的，但当前的发展趋势却是高耗能运输方式比重不断上升。

优化运输结构也是节能的关键。据测算，在货运方面，如果将铁路运输所占比重提高1%，相应地公路运输比重减少1%，均可降低能源消费量1.2%；客运方面，铁路运输比重每增加1%，相应地公路运输比重减少1%，可减少能源消费1.5%。

因此必须进一步调整交通运输的投资结构，向运能大、能耗和污染小的铁路、水路和管道三种运输方式倾斜。目前，我国对影响运输耗能的运输量、运输结构和运输能耗强度三大因素的研究仍旧不充分。后一因素在运输耗能方面已经有很多研究，但主要集中在公路方面；而前两个因素也不乏研究成果，但是涉及运输耗能的不多，故而要加强这方面的研究工作。

第一，运输量受G D P、国民经济运输强度和平均运程的影响。近年随着工业的发展，我国货物运输数量也迅速增加。从2008年开始，我国的货物周转量就已高出美国。那么，是否运输量越高，经济就越发达？虽然我国的货物周转量两年前就高出美国，但是我国G D P却不到美国的1/3，换而言之，我国的单位GDP货物周转量是美国的3倍多。事实上，一般粗放型经济单位GDP的运量比较高，集约型经济单位GDP的货运量比较低，所以我国高单位G D P运量的出现，是粗放式经济发展的结果。

如果把粗放型经济比集约经济多出的运量称作过量运输，或者过度运输，那么与过度运输相伴的产业结构过重，就是我国运量居高不下的重要原因。与美国相比，我国第三产业比重较低，仅占产业结构的40%，而美国占80%；第二产业比重过大，在产业结构中占到49%，而美国只有19%。由此可见，压缩过度运输量是减少运输需求量的关键，也是挖掘交通运输节能潜力的重要方面。

第二，运输结构、即铁路、公路、水陆、航空、管道组成的结构。近年运输结构变化较明显：公路和航空比重上升；铁路和水运比重下降，种种状况的出现都可能导致运输结构“恶化”。

第三，运输能耗强度，即完成单位运量所消耗的能源。目前来看，我国货运能耗强度比美国和日本高10%—20%，节能潜力较大。

因此，交通运输能耗占全国能耗比重逐年增加。

若不采取有力措施，任其发展，那么交通运输能耗比重将从2007年的11.4%增加到2030年的20.0%。

一直以来政府都把节能的重点放在工业上，最近才逐渐重视建筑节能，那么下一阶段就是交通运输节能了。但是，长期以来政府没有把改变经济发展方式，优化产业结构作为交通运输节能的关键因素。现行的交通运输管理体制缺乏综合协调，各种交通运输方式各自规划、建设，不利于构建节能型的综合交通运输体系。而且税制对引导交通节能的力度不够，这些都阻碍了交通节能的发展。因此，政府要高度重视交通运输节能的推进工作。

首先，明确节能目标、监测考核办法，把优化产业结构作为推进交通运输节能的关键，通过转变经济发展方式来降低货物运输量。

其次，优化运输结构，构建节能型综合交通运输体系。这就要调整投资结构，加强节能型运输方式建设，向运能大、能耗小的铁路、公路运输倾斜；改革现行管理体制，建立统一的综合运输管理机构，政府部门统一规划和管理铁路、公路、管道等。此外，政府还要建立统一的综合运输管理机构和高效节能型交通运输体系，包括五种运输方式的结构调整和衔接。

再次，降低能源消费强度。这主要从推进技术创新，推动应用新能源汽车等新型交通工具，以及铁路和航空运输工具等向节能方向发展。

最后，完善法律法规，保障交通运输节能措施的有效实施。一般我国现有法律都滞后于实践的发展，所以，尽管《节约能源法》已经修订过，但是仍然落后于现实状况，故而现在应该启动《节约能源法》的修订工作！“随着这几年的发展，与实践相比，《节能法》相对滞后，关于运输节能的规定不明确、不完整，操作性较差。”傅志寰指出，应当立即启动《节约能源法》的修订工作，加强细化交通运输行业的内容。明确节能主管、监督部门指责，加大对运输企业的节能监管，完善燃油消耗限值标准为核心的市场准入门槛，强化对违法行为的处罚。

据了解，全球二氧化碳排放中，交通运输“功”不可没。目前，交通运输碳排放比例仍在呈稳步增长的趋势，而发展中国家交通排放增长更快。据介绍，我国交通运输业是油耗第二大行业，约占总量34%，而2010、2020年将上升至43%和57%。

与此同时，国内有关研究表明，2009年源于石油消费的交通碳排放占全社会19%左右，未来有快速上升趋势。与此同时，我国交通运输行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，其中载货汽车百吨公里油耗高出30%左右，内河运输船舶油耗高出20%以上。

“我国交通运输业节能、降耗、减碳压力很大，但目前对于交通节能问题的重视还不够。”傅志寰认为，在目前的交通运输节能工作中，未把改变经济发展方式，优化产业结构作为关键因素，同时，现行交通运输管理体制缺乏综合协调，各种交通运输方式各自规划、各自建设的，不利于构建节能型交通运输体系，而现行税制也无法起到引导节能的作用。“交通行业的“十二五”规划应当明确提出交通运输各行业的节能目标和统计、监测考核办法。”对此，傅志寰建议，把优化产业结构作为交通运输节能的关键，进一步降低能源消费强度，并加快制定财税和价格政策，完善法律法规。

傅志寰在担任全国人大财经委主任期间，曾经主持过《中华人民共和国节约能源法》的修订工作，现在他提出再一次建议修改《节约能源法。1998年《节约能源法》颁布的时候工业节能是大头。但随着我国经济的发展，形势变化很快，建筑和交通能耗大幅度上升。所以，在2007年修订《节约能源法》时，新增加了建筑节能、交通运输节能和公共机构节能的内容，还规定了一些重要的管理制度和措施。

虽然当时修订后的《节约能源法》有质的进步，但由于自“十一五”以来，从中央到地方都把节能目标当作约束性指标，在实践当中积累了很多好的经验，也碰到了很多新问题。这些应该反映到法律中去。以交通为例，《节约能源法》有关规定不细，操作性不强，强制力不够，需要补充和修改。现在建议修订《节约能源法》，并不是操之过急。因为我国法律修订的时间较长，就算现在启动，也要等到两年或者三年以后才能出台。

傅志寰建议主要从三个方面细化交通节能的内容：一是结合交通行业管理体制改革，建立统一的综合运输管理机构，明确其对全系统节能负责；二是在交通行业，完善重点用能单位的监管制度，加强对企业节能监管；三是建立以燃油消耗限值标准为核心的市场准入门槛和监管体系，对违法行为要认真追究。

《在节约能源法》之外，傅志寰也一直在呼吁资源税的改革，进行资源税改革，大幅度提高重要资源特别是能源的资源税水平，推进资源、能源的节约，遏制盲目发展重化工业的倾向，这是很多人期望的。

目前正在试点。这项改革进展不快一个原因就是担心提高资源价格，会加速通胀。当然，资源税改革必须考虑其对物价的影响，但我们不能只是顾及近期利益而忽视长期利益。我们必须在两者之间做出一个平衡，不宜等待时间过长。

对于加快转变经济发展方式，傅志寰强调，要遏制重化工业盲目增长的趋势，发展高新技术产业和服务业，降低第二产业比重，减少过度运输，同时优化产业区域布局，降低货物运输量，鼓励坑口电厂和煤化工基地的建设，提高煤炭就地转化率，进一步抓好临海大型钢铁、石化基地建设。

“同时，推进资源要素价格改革，理顺资源产品的价格，建立能够反映资源稀缺程度、环境损害成本的资源产品价格形成机制，大幅度提高资源税水平，遏制盲目发展重化工业的倾向，推进产业结构升级。”

傅志寰认为，既然节能减排关系生产方式、消费方式的转变，那么贯穿到生产方式、消费方式的转变理念必然有一个主导历史，这就是发展理念。

发展理念对于一个国家的经济社会进步非常重要，比如说我们曾经提出过不能走发达国家先污染后治理的老路，但是到目前为止我们并没有做到。其中一个重要的原因是人们对发展目标的理解上出现了偏差。过分地看中了经济增长而忽视了高速增长付出的代价。科学发展观回答我们一个重要的问题，增长不能简单等同于发展。

把发展是硬道理简单的理解为增长是硬道理，把以经济建设为中心简单地理解为以G D P为中心是不正确的。经济增长是一种量的概念，是指经济总量的增长和经济规模的扩大。而经济发展则是一种质的概念，它不仅包含经济总量的增长也包括经济素质的提高和经济结构的优化，还包括环境的保护和资源的合理利用。

也就是说，经济发展才意味着经济可持续发展。

我们必须树立绿色、低碳的发展理念，因为这一理念符合科学发展观的要求，注重人与自然的和谐相处，把节约资源、保护生态环境、可持续经济增长加以统筹和协调。我们可以相信一旦人们的理念发生了变化，人们的追求、人们的行为和人们的价值准则也必然跟着变化，这个意味着我国的节能减排工作将会取得更大的成效。